工业自动提升门出售

其实工业自动提升门出售的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解下一个十年 出售沃尔沃| 吉沃“裂变”，因此呢，今天小编就来为大家分享工业自动提升门出售的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

“I LOVE YOU！”

据说这是李书福在2010年收购案签约前最后一道关卡——沃尔沃工会问“为什么要收购沃尔沃？”时，说出的一句话。这就好比一位穷小子在向一位公主求婚时，这三个字成为最核心、内心最真实的表达。或许是因为执著，或是感动，伴随着工会的同意，李书福如愿以偿，“抱得美人归”。

作为中国民营汽车企业创世纪般的收购举动，吉利汽车和沃尔沃汽车的联姻时刻都备受关注，它们的每一个舞步，都被解读为中国汽车与世界接触的最曼妙的肢体语言。是的，李书福用自己的智慧，让外界认为不可能的收购案实现了商业上的成功，也开创了中国汽车乃至中国企业在品牌收购案上的创举。

如今，这场恋爱已经走过10个年头，并结出累累硕果。吉利与沃尔沃联姻技术研发中心，共筑CMA模块架构爱巢，生子领克，感情从开始时的质疑进入到不断磨合，再携手步入幸福甜蜜时代。同时这场联合，也让吉利与沃尔沃通过双方的助力，让每一方都变得更加强大，沃尔沃即将实现80万辆的年销目标，吉利也一举成为中国自主品牌销量冠军企业，站上年销量150万辆的巅峰时刻。

在肯定过去十年的成绩之际，不得不思考，吉利-沃尔沃未来十年究竟会怎样？虽然我们更希望吉利-沃尔沃继续好下去，但在未来的大变局时代，吉利-沃尔沃究竟会遇到怎样的风险和难题？

毕竟是商业的世界，纵使李书福是一位念旧情的人，或也最终抵不过商业利益和价值带来的影响和变数。从戴姆勒-克莱斯勒的合并到解体，从福特对沃尔沃的入手到放弃，再从雷诺-日产联盟的成功成名到名存实亡，过去任何一个为人称道的合作或合并，最终都因为各种因素走向分离。

合的原因几乎也很简单，说体面一些叫“共赢”，及双方之间能为对方带去什么，难听一些叫“利用”，各取所需，基本上都是围绕技术、市场、资金、协同这四个最核心的点开展。比如吉利与沃尔沃即将进行的大整合，双方的打包上市以及动力总成部门的合并，共赢之路还将继续进行走下去。

十年之后，恰恰在这四个方面上都开始存在变数，技术吸收到位后、市场拓展出现变局时、资金方面存在压力时、协同或出现相互影响时，内部的裂痕就开始了。更不用说放眼更长远的未来，发源于公司和品牌深层次的文化沉淀与融合，终将成为裂痕的根源，就像发源于德国的戴姆勒没办法与美国的克莱斯勒共舞一样，就像来自于美国本土的福特品牌最终没办法驾驭来自瑞典、日本、英国等拥有不同文化的汽车品牌一样。

这似乎也回应了那句话，天下大势，分久必合，合久必分。

追忆似水流年

“它购买沃尔沃的目的已经达到了，未来沃尔沃将被福特忍痛割爱，福特必然会出售沃尔沃。”十多年前，当记者采访李书福为什么认为收购沃尔沃能够实现时，李书福如此表示。是的，任何商业动作背后，都有利益在背后推动。是收是抛，除了情怀的要素外，还有更多商业利益和价值的考量。

特别是在当前行业动荡的前提下，分裂合并时刻都在发生，比如大众与福特结盟了，奔驰和宝马也牵手针对自动驾驶技术的研发展开长期合作，FCA和PSA也实现了闪婚。不过合的同时，分裂也时刻在进行中，比如雷诺-日产联盟因为戈恩被捕而出现裂痕，塔塔集团在竞争压力下计划为捷豹路虎寻找合作伙伴。

对李书福来说，尝到整合甜头的他一直都是合并的推崇者。还记得2018年吉利收购戴姆勒股份时，李书福在外媒发表的署名文章表示：汽车制造商必须合作，否则就有被吞并的风险：“汽车行业必须思考如何协作与创新的新路径，几乎没有公司可以单打独斗。”

所以今年2月份，吉利与沃尔沃宣布将组建一个新的汽车集团，继续在财务、采购、研发上进行协同，并通过上市公司实现与全球资本的对接。同时，吉利还需要继续向沃尔沃学习，去年年底，吉利计划与沃尔沃重组动力总成业务，4月份外媒又传出沃尔沃或与戴姆勒正在谋求联合开发燃油发动机来降低成本，这背后都有吉利在其中牵线搭桥，吉利也将成为未来这一系列技术合作和协同的最大受益者。

对吉利而言，不断促成合作就是进军全球汽车行业主流位置的一块跳板和捷径。关于这样的案例，从汽车圈到行业外，不胜枚举，就像当初戴姆勒与克莱斯勒的合并一样。克莱斯勒想进欧洲，而戴姆勒则想扩大美国市场的份额，两个公司分别在欧洲和北美拥有庞大的销售网络，而且互不重叠，这样的网络整合背后隐藏着巨大的商业潜力。彼时戴姆勒侧重轿车，克莱斯勒则在多功能越野车、面包车和轻型卡车领域，双方在技术平台共享方面也是大有可为。

是的，吉沃与戴克之间亦是有着异曲同工之处，沃尔沃有技术和研发实力，但需要钱和中国市场，吉利可以通过资本市场的模式和中国庞大的市场机会做背书，借沃尔沃的技术树立强大品牌力，同时也可以借沃尔沃在全球的运营经验快速实现全球化，各取所需。

构想非常美好，但戴克之间的发展形势并没有朝预期的方向发展。受累于成本等原因，克莱斯勒连年亏损，这让戴姆勒不堪重负，随后不得不进行拆分，戴姆勒最终脱手克莱斯勒。这个案例放在福特身上也同样适用，在90年代末期福特相继购入沃尔沃和捷豹路虎，最后在危机中不得不忍痛割爱，瘦身自救。

我们并不否认沃尔沃的技术实力以及在某些领域的开创性，但它本身就不如大国品牌大众、丰田、奔驰这样有强劲力量和远大格局，具备自身的局限性，一个百年品牌，几经转手，寄人篱下，已经谈不上强大可言，就像同出自北欧的诺基亚和爱立信一样，但他们的结局殊途同归。

所以说得更直白一点，吉利联合沃尔沃研发CMA、PMA架构、合并动力总成部门，就跟当初福特从沃尔沃获得平台技术和发动机技术一样，只不过李书福了解人性，在向沃尔沃“索取”的同时，也通过交换股权的方式让沃尔沃吃下一颗定心丸。

与此同时，吉利还在不断物色更高技术水准的汽车公司和品牌，为自己的未来的发展赋能，收购沃尔沃集团股份觊觎商用车，收购戴姆勒股份觊觎汽车发明者的合作，收购路特斯寻求在轻量化技术等领域的进步，因为李书福知道，汽车产业的竞争，最终都归结为核心技术的竞争。

或许，没有谁比李书福更擅长通过合作去提升吉利的造车水平了。

十年奇迹

必须承认：吉利收购沃尔沃的案例，是近些年来汽车商业收购案中最成功的案例，这场看似不可能成的事情，让李书福通过资金盘活、技术共享，并借助中国汽车过往10年的飞速壮大，实现了双方共同的进步与飞越。

十年，吉利汽车年销量从32万辆迈上150万辆的高峰，市占率从不到3%增长至6%，连续保持了三年自主品牌第一的市场地位；沃尔沃全球则从十年前的33万辆飞越至现在的70万辆，第二故土中国市场的销量从3万辆飞涨至16万辆。

不仅如此，吉利与沃尔沃都获得了强大的内生力量。通过资金的注入和放手发展，沃尔沃成功实现了复活与复兴，构建了全球化的研发和制造体系。是的，一个拥有80年成熟造车经验的汽车品牌，只需要稍微推动一下，就能够迸发出巨大能量。

当然变化最大的还是吉利，李书福从看中沃尔沃的那一刻，他就明白这家世界近百年的汽车品牌，在历史发展长河中积累了大量的核心技术，吉利能够从中学到不少的技术、制造理念和管理经验，这将对吉利的技术、制造的升级，造车水平和品牌价值的提升提供极大帮助。

沃尔沃的能力不仅如此，除了推动了吉利发展与壮大，甚至在国际化的管理和收购经验方面，也为之后吉利收购宝腾路特斯，收购沃尔沃集团股份、戴姆勒股份提供了经验和借鉴意义。毫无疑问，这些力量的汇聚带动了吉利这个企业和品牌，在世界汽车领域乃至商业领域，成为民营企业的典型和骄傲。

回望过去十年，吉利收购沃尔沃在商业上为什么十分成功，特别是与上汽收购双龙、北汽收购萨博相比，成为国内汽车收购案最成功的典范？最核心的点还是在于技术孵化与拿来主义的区别，文化认同、发展协同与单纯收购的差异。

核心关键之一在于学习。吉利并没有重蹈上汽收购双龙那样拿来主义的覆辙，而是通过人才交流，技术合作的方式，取之以渔，一点点将沃尔沃造车90年来的经验学习过来，吉利也在多个场合表示，沃尔沃表面上与吉利是兄弟，但更多却是老师。

中欧研发中心、CMA架构，以及吉利自己的BMA架构，都是从沃尔沃造车经验中学来的，进而让吉利建立的自己的技术体系、研发体系，升级改造了制造能力。之前也有吉利工程师放言，2022年左右吉利在技术研发实力上将赶超沃尔沃。

核心之二是尊重和包容。吉利几乎没有干涉沃尔沃的经营，这也是李书福大智慧的体现。从“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，到投入110亿美元让沃尔沃独立进行技术平台的研发，让沃尔沃按照自己的节奏和调性，一步步走到了今天，虽然在外界看来较为缓慢，但正是这种容忍和佛系，这场锡婚能够维系至今，也让文化上没有发生太多的中瑞冲突。

当然在尊重和包容中，也有主动的奉献与给予，这无论是放在人际交往还是商业互惠上都是一个道理，换句话说李书福在商业合作上的成功，更多来自付出，让出更多的条件，之后才有礼尚往来般的收获，这一点在收购宝腾49.9%的股份上体现得最为明显。

核心之三是创造。一方面是因为沃尔沃在全球汽车产业中来说，其实力并非是最强大的，90年的历史也尚未踏上100万辆的门槛；另一方面当前汽车新四化的转型，沃尔沃在这方面也并非领先，所以它必须站在沃尔沃的肩上，不断进行创造和探索，也才有了现在大家看到的曹操出行、飞行汽车、卫星方面的布局，这都是在为未来新四化做准备。

中国汽车与外资品牌合资30多年，市场并没有换来所谓的核心技术，反而让外资品牌在中国占据60%的份额。而从吉利收购沃尔沃开始，代表中国品牌创造力的吉利，用吉利独有的方式在企业收购、品牌运作、模式创新方面带来了新的突破，它缔造的奇迹、创下的非凡意义和价值，和为中国汽车工业创下的形象和口碑，无不让人心潮澎湃。

领克成长的天花板

4月10日，吉利又诞生了一个全新的汽车品牌——枫叶汽车。虽然这个品牌放在了吉利科技集团旗下，是为了未来大出行方式诞生的全新汽车品牌，但从华普到康迪之间的纠葛，乃至在大多数消费者眼中，它依然与吉利存在千丝万缕的联系。甚至可以理解吉利自2014年回归一个吉利之后，又走上了一条多品牌发展的道路。

姑且不说与沃尔沃合作的新高端品牌领克的出现，是中国品牌高端向上突破的必然，目前已经取得了26万用户的首肯，但是如几何、极星、枫叶这样的新品牌，以纯电动车品牌的身份，镶嵌进吉利、领克、沃尔沃几个品牌中，在独立的道路上艰难前行。

可以理解，上述这些新品牌，一方面是应对新的转型时代，从燃油到新能源、使用方式的转变，有这个契机进行新品牌的打造。问题在于，新时代的出现，就一定要推出一个全新的品牌吗？

2008年时，有媒体报道称基于普锐斯在全球的良好销售态势，丰田正计划将普锐斯做成一个包含全型号系列产品的相对独立的全新品牌，生产Coupe版普锐斯等多种车型。遗憾的是直到今天，我们并没有看到独立的普锐斯品牌，反而这台挂着丰田牛头标的汽车，带领丰田混动产品已经在全球累计销量突破1300万辆。

再比如通用，很早就切入到电气化领域，但是在新能源的举动上，无论是雪佛兰的Volt还是Bolt，以及别克的VELITE，都是依托于原来的品牌。再看看奔驰、大众进军电动化之际，也未曾看到其启用一个全新的品牌。更不用说丰田在推出Mirai时，同样是汽车能源时代的变革，依然将那个让人们熟悉的牛头标印刻在这个时代跨步的道路上。

是的，算上未来吉利即将运营的Smart，吉利控股集团旗下的汽车品牌多达11个，再算上摩托车品牌，构建了与大众集团一样多的品牌矩阵。但与大众集团不一样的是，吉利控股旗下的汽车品牌及价格的带宽并不及大众集团那样广泛，比如大众旗下的宾利、布加迪、兰博基尼等超豪华品牌的市场极其小众，主流的汽车品牌仅有大众、奥迪，以及更加侧重欧洲区域市场的西雅特和斯柯达。所以对吉利来说，绝大多数产品挤占在售价5-50万元的市场中，真的需要那么多品牌来瓜分吗？

更值得一提的是，一个新品牌的打造，需要太多的时间和精力。之前有营销人士告诉《汽车公社》，花20亿人民币打造一款新产品，最多只能让10%的人知道。而之前，前斯柯达董事长范安德在考虑斯柯达进美国市场时表示，要让美国人知道斯柯达品牌，可能需要花费50亿美金。在愈加成熟的全球市场来说，新品牌成长的窗口期越来越狭窄。

或许对大吉利来说，多品牌战略短期来看是有助于形成“多生孩子好打架”局面，于大，这是吉利控股集团进军全球汽车集团十强的基本保障，于小，也有利于侵占各个细分市场，进而提高市占率。但是从长远来看，品牌间的分散发展，各自为政并不利于集团未来长久的健康和可持续发展。

以沃尔沃为例，其目前在全球乃至中国市场上的无底线价格的下探，已经切入到领克所在的价格地带。未来吉利的200万辆和领克的100万辆的目标，以及领克和吉利持续往上攻打的趋势，势必会长期被沃尔沃混乱的价格体系所压制，未来价格体系支撑不起来的沃尔沃显然无力承担率领整个“大吉利”去构建“沃尔沃-领克-吉利”品牌次第序列的强大使命，它已经逐渐成为吉利汽车和领克汽车上攻的潜在障碍者。

在大吉利的整个体系中，品牌次第序列排名最核心的永远只有吉利和领克，其他品牌都只是补充和附庸。所以面对下一个十年，吉利一旦拥有了足够多的造车技术和经验积累，势必会考虑从脱手沃尔沃开始，要么在品牌上做出简化，踏踏实实地学习丰田，把两个最核心的品牌吉利和领克经营好，而这些年在品牌建设上进展不大的沃尔沃，已经不再具备整个品牌高地的标杆意义。

从分散到统一

下一个十年，李书福会将它的帝国构建成一个怎样的吉利？

当前吉利是自主第一，吉利旗下的产品也在多个细分市场中扮演着重要的角色、担当核心力量。不过一家独大的公司是危险的，老大惯性思维是危险的，而一个庞然大物的转身与改变也注定相当艰难，就像汽车发明者奔驰在面对下一个130年的畏首畏尾一样，它该如何保持继续领先？月盈则亏，亘古不变。

福兮祸所伏，遇到问题再转眼，或已是沧海桑田，何况当下的吉利辉煌的背后，已经隐藏着不少难以解答的难题。吉利为什么从150万辆的路上掉下来？从产品到销售，吉利搭建了200万辆班子和人马，为什么难以抵达？过去两年吉利所推出来的新产品产品力并不差，技术实力应该达到自主品牌的最强水平，为何最后的目标都难以达到管理层的预期？

是的，可以说这其中有很大一部分是市场的原因，市场是残酷的，市场也并不会因为谁更惨烈而同情谁。而且对车企而言，布局市场更需要极强的前瞻能力和洞察能力，还需要对未来风险和诸多不确定性因素进行评估。

以史为鉴可以知兴替，无论是戴克也好，无论是捷豹路虎还是沃尔沃也好，他们之所以分分合合，最大的割裂和变数是市场之外的文化之间的融合。大众12个品牌之所以能够共生，离不开他们均以欧洲为文化积淀，流淌着欧洲血统。

但吉利控股集团不一样，目前旗下的品牌拥有中国、瑞典、东南亚、英国等血统，文化层面的融合本来就是一大难题。犹如福特当年多品牌战略走向消亡一样，来自日本的马自达、英国的捷豹路虎、瑞典的沃尔沃以及美国本土品牌等多元化文化难以融合是一个道理，这是一个用模式难以解答的难题。

犹如戈恩主导的雷诺-日产-三菱联盟，毫无疑问是全球汽车产业合作领域中最成功的典范，甚至超过吉利与沃尔沃之间的意义与价值。表面上这些年雷诺-日产联盟在运营上风光无限，协同效应不断实现最大化，但从内心来讲，日产或许从来都没有完全认同法国人的领导，这才有了日产倒戈戈恩，全球最大的汽车联盟濒临瓦解，甚至可以说名存实亡。

未来的不确定性和变数，实在太多了。

当前，无论是吉利还是沃尔沃，都已经进入现阶段的巅峰时刻，吉利通过不断的新产品推出，也只能徘徊在150万辆的门槛之前，沃尔沃则在新产品的牌出完了之后，面临下一个增长的困难期，甚至双方在财务营收和利润方面，也受到了行业变革下的波及。于商业和资本的角度来讲，沃尔沃正处在品牌价值的最高点，2020年的80万辆，以及未来的100万辆，难度更甚。

随着市场竞争环境的加剧，全球汽车产业在疫情之后不可避免带来的系列连锁反应，要实现前十年的增幅几乎是小概率事件，收缩和亏损也不无可能，一旦没钱了，所有乘积下来的矛盾就会爆发。而更精细化的企业运作、管理和协同，将成为吉利未来十年所面临的最大挑战，这个挑战，比上一个十年难了数倍。

未来十年，待到吉利将沃尔沃的技术实力吸收得差不多的时候，不妨尝试从脱手沃尔沃开始。我们并不是鼓吹吉利就要把沃尔沃抛弃掉，从商业上来说这或许是正确的选择，但从情感的角度来看，这也有些卸磨杀驴的感觉，这个过程对沃尔沃来说残忍了一些。不过对重情感的李书福而言，或许可以从脱手一部分沃尔沃股权开始，简化旗下分散的品牌矩阵，为吉利和领克更加统一的未来让步。

本文节选自《汽车公社》杂志4月刊封面故事。

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以下摘自《完整的工业体系对中国究竟有多重要》

作者：陈经

一、完整的工业体系作用主要体现在对外竞争力和国防军事力量。

在对外贸易竞争中，更完善的工业体系能够减少工业配套生产成本，有利于生产质优价廉的产品，加强国内产品在国际贸易中的竞争优势。由于全球化的影响，很多原材料、半成品、产品等从国外进口比国内生产更有优势，所以保持一个完全100%的工业显的没有必要，反而会加重产品的成本。这就是除中国外其它国家工业体系并不绝对完整的原因。

一个100%的工业体系，其最大价值体现在战争中，能够自主生产一切战争产品而不会被外国卡脖子。在小国和大国的战争中，大国完全可以以少数尖端的产品就消灭小国，但是在大国之间的战争，尖端技术的差距还没大到一方完全无力反抗，所以在这种时候，能否大批量快速的生产中端武器，比慢慢生产少数昂贵的高端武器更有现实意义，例子可参见德国和苏联的坦克大战。

从二战结束以来，世界就是白人占统治地位，垄断全球最大数量的资源和利润，中国在这个国际体系中，就是一个异类。***有一句话“以斗争求和平，则和平存；以退让求和平，则和平亡”。中国不但先后和美苏两个发生过军事冲突乃至战争，甚至遇到苏美两国制定共同瓜分中国的情况，所以亡国的危险时刻勒在中国的脖子上，一个绝对完整，不求外人的工业体系，就成了中国最现实的选择。

当然，到现在，一个完整的工业体系对中国的价值还是很大的，对中国的产业升级有重要意义。就算是各种被人诟病的高精尖产品，中国的技术能力很多也是排在全世界前几名。落后与先进，要看跟谁比，更别说中国技术追赶，并购的速度那么快。

为什么完整工业体系对一个国家如此重要。这是因为，如果工业体系对外依赖，那么这个国家的整个经济体系在冲突中，就有可能受到严重的损害。

不要看中国很多东西仍然需要进口（比如芯片），如果真的被切断了供给，中国仍然可以生产低端芯片可供使用，尽管良率比较低、功耗高、速度慢，但是支撑工业体系还是够的。

所以，完整工业体系在国家安全方面的意义非常显著。无论哪个国家想要威胁该国，他们都没有能力通过贸易禁运就打垮该国的经济体系。这使得一个国家在国际冲突中占据了有利地位。

从经济发展的角度讲，由于一国产业比较齐全，外国投资时，很容易就能从本地找到生产厂家，大大降低了产品生产的成本（从外国进口零件不但需要支付运费，往往还要支付关税）。这使得中国即便劳动力成本已经明显高于很多发展中国家，大量的产业还是不得不留在中国（当然，完善的基础设施也是一个重要的原因）。

因此，一个完整的工业体系不但对国家安全有好处，还对经济发展有着很大的助益。

二、世界上现在具备完整工业体系的，恐怕只有中国、美国、欧盟，俄罗斯比较勉强。日本算半个，受自然资源限制比较严重。其中美国和欧盟最强，基本上各个领域都能达到世界领先水平。中国在基础材料、精密仪器、电子等方面水平虽然堪用，但确实较差。俄罗斯退化较严重。

美国很多东西不生产，并不是它不能生产。只是生产无利可图。具体的技术，它仍然是有的。必要时刻，美国依然能够恢复相关的生产能力。

特别是“巴统”的存在，八十年代末开始武器禁运。北航买不到正版的adobe，美国前些日子禁止了英特尔向中国出口XEON处理器。呵呵，自由市场下居然有禁运。（坐观君[ID:china_2049]插播：同学们知道“巴统”是啥吗？我来给你解释一下。巴统是巴黎统筹委员会的简称，正式名字是“输出管制统筹委员会”，是1949年11月在美国的提议下秘密成立的，因其总部设在巴黎，通常被称为“巴黎统筹委员会”。宗旨是限制成员国向社会主义国家出口战略物资和高技术。列入禁运清单的有军事武器装备、尖端技术产品和稀有物资等三大类上万种产品。1994年4月1日，巴统正式宣告解散。然而，它所制定的禁运物品列表后来被瓦森纳协定所继承，延续至今。）

制造业。据说某五轴出来后，外国的产品价格直接腰斩。而且，国产五轴据说还各种糙。

但这东西差100年，那是别人吃肉你喝西北风。差60年是别人吃肉你喝剩汤。差10年，你还是喝汤，但人家也只能跟着喝汤了。

这东西急不来，就耗着吧。要做好继续亏本几十年的决心。看的不是自己的产品赚多少，而是进口产品价格能不能腰斩再腰斩。

再举通信行业的，来说说交换**。15年前，一块板20万。10年前，10万。这是正常的技术进步。但请注意，并不是用到的科技多NB。都是成熟了十几年的技术。但人家技术垄断，就可以5年才减少一半的价格。

不过最坑的是导流板，就一个铁板，用来填补空槽位，引导气流，控制设备温度的。35美金一块。1斤重。还不是不锈钢。。。。多年不降价。你能说这是技术好么？但人家垄断交换机技术，别的牌子人家不认，你敢自己装，人家整台机器不保修了。

10年前国产交换机开始有中高端产品了。BUG超多。但是价格低，所以自一些小城市开始用。用了3年，稳定一些了，故障率是欧美产品的1半了。这个结果一出来，进**换机价格就开始了跳水过程了。

10万的板子，5年后1万，再5年。。。很多欧美厂已经倒闭不见了。。。。

至于那块35美金的铁板？免费送。后来明确说，其实没有铁板也没事，就别配了……

这就是现实。重要的不是自己的产品是否精致。而是自己的能力能不能让老外老老实实降价。

后进者是很悲哀的，只能隐忍着。所谓的双赢。其实是美丽的谎言。

一开始是落后的没能力，人家说一万就一万。后来落后者有一些能力了。人家说我让利5000吧，你的产品别出来抢市场了。。。。嗯，双赢。。。。

以前我们的国家产业水平较低。水泥厂的磨机用减速机，当年国外的减速机卖1000万一台，国内减速机还开发不出来稳定的产品。等到国产化之后，国外的大型减速机已经基本退出国内市场。因为国产可能只要三百万。同样的整个体系的各种设备价格都降下来了。然后才有了国内水泥产业的大发展，然后到了今天水泥价格已经快降成了白菜价。再然后水泥行业大发展才有了中材国际这个全球最大的水泥工程总包商的技术积累，造就了今天中材国际的海外总包业务占了自己百分之八十的业务。再反过来造就了非洲，东南亚水泥行业大发展。你能想象五年前非洲没有几个水泥厂，只有水泥进口商的时代么？所以，听别人说中国是发达国家粉碎机，我听了很爽。欧洲人的生活不是凭空出来了，当中国人不能造东西的时候，他们能把五块钱的东西卖成五十块的时候，有没有想过你一辈子工作，其中百分之八十是交给了欧美国家养着他们可以休闲度假。可以让他们长着一张没被欺负的脸。

还是减速机行业的。看看欧美国家如何以君子之腹度小人之心的。2005年西门子并购了一家公司，对于巨头来说没什么大不了的，12亿欧元的收购案，说大不大，说小不小。但是却深刻影响了世界减速机行业的格局。被收购的公司叫弗兰德，是减速机行业的第一把交椅。被西门子收购后西门子填补了自己在这块的空白。但是对于与西门子在众多领域有广泛竞争的GE来说却是个很可怕的事情。尤其是在风电领域，风电主机的关键部位就是减速机，而之前GE主要是跟弗兰德买，而GE和西门子在这个领域是最直接的对手。这两家一个是美国巨头，一个是德国巨头，弗兰德也是德国公司。就算不合作无间也不至于影响GE和弗兰德的合作吧，故事的结尾应该是大家一起走向幸福的生活才对。只是那是故事。GE最直接的反应是在中国找了一家企业合作，断掉了与弗兰德的合作因为他们怕西门子在关键时候卡自己的脖子，于是培养了一家中国企业，短短几年让这家企业从产值从十几亿变成百亿级别，风电主机出货量全球第一。国际巨头都知道被人卡脖子要不得，我就在想，中国这么多产业被中国人攻陷后发现原来老外赚了这么多钱，这种例子举不胜举的情况下，很多人还是以一种纯真的眼光看待老外，该说傻呢还是天真呢？

三、你以为制造业，是你有钱就能买来的？是你想买就能买来的？

我想说的是，一种仪器，如果国产没有，那么国外产品会以翻一番的价格卖给你。唯有真正有竞争力的国产产品生产出来，他们的价格才会不约而同地大幅下降。

无法工业化就意味着需要在国际市场上高价采购，随时面临技术封锁和禁止出口。无法工业化就意味着国内庞大的采购需求最后仅仅养肥了一批买办，而我国工科学生只有顶尖的一批人能够加入国际高精尖企业拿高薪，其他人只能苦逼兮兮的去加入代工厂。

举大家熟知的行业举例，并进行粗浅的讨论。

1、集成电路行业国产化。

无论精密机床、数控机床等基础工业，还是导弹、雷达、舰艇、航空航天等尖端产业，都需要集成电路作为核心。在上世纪80年代初，8086的芯片都需要进口，那个时候全国才有多少外汇？靠出口纺织品工艺品出口家具之类换回来的外汇，再花高价从国际市场上购买8086/8088这种成本微乎其微的芯片，而且高端芯片动辄遭到“巴统”的封锁，这种酸爽，简直让人忍无可忍。

中科院微电子所、清华微电子所、复旦微电子所等一批微电子所的主要工作，就是应对很多国家对中国微电子行业主流制造技术实施的技术封锁，那一阶段，微电子所的主要工作是开发集成电路的生产工艺。简而言之，当某微电子所做出了0.6um的集成电路生产工艺后，我们就会展示给美帝和巴统一个信息：我国已经掌握这项技术，贵国如果继续封锁0.6um工艺的芯片出口我国，或者卖高价给我国，那么鄙国将用五年时间自行开发并生产，不再进口贵国芯片。于是美帝的行业协会就会游说国会批准开放此项产品的对华出口。

现在中国仍然在进口大量的芯片，但是一方面，中端及以下芯片绝对能够国产，只进口高端芯片。

给大家讲个故事，我们做模拟集成电路和射频电路的时候，如果想借鉴国外某些重要芯片的话怎么办呢？我们会先打磨掉封装，然后拆出芯片；用蚀刻的方式一层层的脱掉芯片上层的覆层，然后照相，人工扒版图，分析出电路，用Spectrum仿真工具进行仿真，Ohyeah！鄙国的学习、理解、消化能力笑傲全球。

就靠这样的野蛮生长的手段，从90年前后开始发展集成电路产业，行业先以掌握先进制造工艺为目标进行尖端研发，获得新型芯片的进口权；然后通过多个渠道寻求世界先进的芯片代工厂落户中国，遂有了台湾人张汝京2000年开始在北京亦庄搞了中芯国际（SMIC），04年开始鼓励集成电路产业发展，各大高校每年至少培养2000名以上的工程师输送到IC行业。07年时候西安那边的英飞凌、奇梦达等IC企业也发展得红红火火。

不知道09年金融危机时候，有没有哪家公司收购了国际上的IC行业核心技术，但我知道的是到2014年，在集成电路产业发展了25年后，北方微电子公司自主研发的12英寸28纳米等离子硅刻蚀机全面通过中芯国际（SMIC）生产线全流程工艺验证，并获得订单。这***就是零的突破！

2、轨道交通设备国产化

跟上国际社会发展的脚步非常困难，中国不能长期处于国际产业链的低端，在关键技术和关键设备上更不能长期受制于人。中国无法从国外买来一个现代化。（除非13亿人民加班加点种地纺织搞代加工来支撑5千万上等人的现代化生活）

轨道交通领域就是一个标准例子。记得到2010年，发改委一共批了25+10共35个城市50条地铁线路的建设，每条地铁的成本大约为200亿，其中机电设备（机车、轨道、盾构机、接触网、屏蔽门、自动售检票等等）至少80亿，50条线就是4000亿。只有形成我国轨道交通装备研发制造体系，才能有效降低地铁造价。

如果购买全进口设备，机电设备成本至少要上浮50%，而花了这么多钱，有哪些人得到好处呢？国际产品生产商啊！他们的毛利至少在50%以上，所以产品生产商的工程师才能每周工作5天，每天工作5个小时，一年有一个多月假期，到中国都是商务舱+五星酒店。产品代理商花了5%的商业成本拿走8%左右的利润，增值税17%（地铁建设就是中央和地方政府投资，增值税就是左手倒右手），进口退税，清关报关什么的，代理商做了4000亿的生意，只留下300亿的利润，仅仅直接创造了3000人左右的就业岗位。

如果实现国产化，4000亿的工业销售额额会养活多少人？反正华为2013年有2390亿元销售额，有15万员工（华为的员工工资还很高），为华为做外包或者下包的配套企业也不计其数；4000亿的机电设备采购直接创造40万人以上的工作岗位，我认为是比较保守的。

40万高收入人群的消费又能带动多大的餐饮娱乐家电汽车住房市场？

所以，工业界建立完整工业体系，在关键技术和设备上实现国产化，才是真正共同富裕的方法。否则只有一小撮人富裕起来。

随便讲个AFC（自动售检票系统）国产化的故事。主角是上海华虹。上海轨道交通1、2号线的AFC全部从美国CUBIC公司的产品，于1998年9月完成1号线调试。1999年3月运营。但是全部进口的缺点有造价昂贵、运营费用高、关键技术保密导致系统维护和升级困难、备品备件不足、资深维保人员要从美国飞过来，而且工时费从美国出发时开始计算。于是在3号线招标时候，政府就要求国外供应商提供国产化措施，遂由上海华虹和西班牙INDRA公司联合体中标，在实施中逐步实现应用软件本地化，维修零部件的国产化。

其实这个时候上海华虹的水平还有限，但是架不住政府扶持——政府认为上海华虹初步具备了独立设计和制造的能力，于是在2001年末1号线北延线的AFC招标中，上海华虹用6000万的价格干掉了CUBIC公司，并且实打实的在2004年把活干完了，而且培养了一票人，被高新现代、上海邮通、上海华腾之类的单位再高薪一挖——到2008年时，国内AFC行业就基本没外国公司什么事了。

一条线一个亿的合同额，50条线就被上海华腾、上海华虹、南京熊猫、高新现代、北大方正、浙大网新这些单位给瓜分了大头。

而且这个时候，上海华虹还跟复旦微电子（你看我第一个说的就是微电子嘛！）合作，可以整系统的提供国产化产品，还带动了微电子行业的发展。

这个故事厉害的地方在于，从引进技术到踢开老外，只用了8年不到的时间，而且还培养了一大批从业人员。

3、石油化工领域设备国产化

前面两个例子的规模都不算大，真正大头的在这里呢！

请问：一个百万人口地区的基本生产需要哪些工业？

回答：小煤矿、小钢铁厂、小机械厂、小化肥厂、小水泥厂、小发电厂、小纺织厂、小印刷厂、小食品厂。

其实是1970年国家制订第四个五年计划的时候所提出来的一个方案，具体内容是由中央财政拨出80亿元的专项资金，扶持各省区发展小煤矿、小钢铁厂、小化肥厂、小水泥厂和小机械厂等五类工业项目。

当时进行了第二次大规模成套技术设备的引进，对外实际签订的项目共26个，其中投资在10亿元人民币以上的有辽阳石油化纤总厂（29亿人民币）、武钢的一米七轧机（27.6亿人民币）、大庆化肥厂（日元贷款，汇率调整，投资增加到26.7亿人民币）、上海石油化工总厂（20亿人民币）、天津石油化纤厂（13.5亿人民币）

注意啊，这是1970年的116.5亿，那时的官方汇率是人民币兑美元是2.46哦！47亿美元哦！！！1970年外汇储备花得只剩2000万美元，直到1975年才有5亿美元的外汇储备！！！另外，1979年中国货币供应量为26亿元，GDP为272亿美元（数字均来自网络，请有识之士打脸）

中国那点外汇，拿来引进乙烯化肥装置都不够，还想要买什么电视机？

20世纪70年代引进的13套大型化肥装置一览表：

1、齐鲁第二化肥厂1974年4月开工，1976年7月建成，投资26303万元；

2、四川化工厂1974年5月开工，1976年12月建成，投资16012万元；

3、泸州天然气化工厂1974年4月开工，1977年3月建成，投资20642万元；

4、大庆化肥厂1974年5月开工，1977年6月建成，投资267447万元；

5、沧州化肥厂1973年7月开工，1977年12月建成，投资24312万元；

6、辽河化肥厂1974年6月开工，1977年12月建成，投资34342万元；

7、云南天然气化工厂1975年1月开工，1977年12月建成，投资18759万元。

8、栖霞山化肥厂1974年9月开工，1978年10月建成，投资32128万元；

9、安庆化肥厂1974年3月开工，1978年12月建成，投资40526万元；

10、赤水河天然气化肥厂1976年1月开工，1978年12月建成，投资17185万元；

11、洞庭氮肥厂1974年4月开工，1979年7月建成，投资31329万元；

12、湖北化肥厂1974年10月开工，1979年8月建成，投资29875万元；

13、广州化肥厂1974年12月开工，1982年10月建成，投资50739万元；

以上13套装置中，除洞氮、安庆、枝江三套装置以石脑油为原料外，其余均以天然气为原料。

以天然气为原料的10套装置主要的技术进口国为美国和荷兰，合成氨装置采用美国凯洛格生产工艺，尿素装置采用荷兰斯塔米卡邦二氧化碳汽提生产工艺。部分企业采用了日本东洋工程公司的合成氨/尿素工艺。

一亩地一年要用10公斤化肥，引进了390万吨化肥生产设备，约能满足2.6亿人的化肥需求。

大家就是靠着当年的引进装备加技术，抽调人力进行攻关，如11万吨乙烯设备攻关，30万吨乙烯设备攻关，大化肥攻关等等，靠着当年那帮善于借鉴、学习、研究的前辈的努力，一口一口的啃下来石油化工装置的生产线，直接或间接地解决了吃饭的问题。

别不当回事，没有这些基础工业体系，光一台低精度的精密车床就能要你300万，高端的还禁运，更别提搞什么螺旋桨、潜艇、大飞机了。到老百姓这里，就一辈子跟绿皮车打交道吧。

第一个，液晶面板行业。

2004年，我在某国企当15inch面板的产品经理。当时我才是研究生毕业刚工作不到两年的愣头青。整个团队花了3个月做设计，一个月做mask定材料，2个月试做，正式投产前我们的预估成本是每片220美金。这时候市场价格260美金。6个月后我们大概有了全球25%的15inch市场份额，这时候市场价是可怕的160美元，我们的成本是180美元，亏的姥姥家都不认识。

咱可以去看看BOE的财报，嗯基本上三年盈利一次呵呵。按市场经济的说法，这种企业应该关门？但是你算一下，大致的关系在2005年，中国面板行业每亏损1块钱，中国的液晶显示器和电视机企业就会成本下降20块钱。这就是国产化的力量。

感谢BOE、tianma、SVA、TCL这些年的努力和付出，没有面板业国家的巨大投入，就没有国产电视机行业的成功。中国政府在液晶面板行业的投入大约是1000亿，而2014年中国液晶电视产量1.4亿台，多少年的投入几个月电视机行业就赚回来了。

第二个例子是新能源。

2010年，我们和所有的气体国际巨头，包括linde，AL，AP，都是世界五百强级别的公司谈一种烷烃类气体的供应。他们的报价很接近，45000一公斤，即使我们知道他们背后的供应商成本在25000以下。然后我们努力培养了福建的一个国内供应商，成本高一些，28000的水平吧，我们用31000的价格买。然后不到一年，这些五百强又来找我们了，说27000卖给你们。那按某些自由市场经济信徒的观点，我们应该抛弃国内厂家，和国外大企业合作？鬼才这么干。我们很清楚等国内这家死了，这些国外大鳄会毫不犹豫的涨价到40000以上的。顺便提一句，和我们谈判的，都是这些国际大公司中国子公司的中国籍买办。

再举一个例子，2013年，我们收购了一家美国公司，这家公司债务缠身，假如中国土豪不出手，绝对死的透透的。即使这样，这笔收购受到了美帝议会的反垄断调查，收购拖延了三个月。而所谓的反垄断，过程中美帝议员真正关心的，并不是垄断，而是我们企业和中国政府的关系，以及由此导致的技术军事应用。

这家公司的生产技术需要使用0.5毫米厚的卷绕式钢板，当我们国产化之后希望在中国生产时，美国和日本的供应商都表示不能对中国出口，因为根据巴统规定，这是战略物资对中国禁运。而在我们和宝钢达成一致由宝钢开始生产这种钢板样品6个月后，美帝果断取消了这种钢板对中国的禁运。

所以为什么要工业化国产化？因为这个世界从过来不是自由市场经济，仍然是典型的丛林法则。任何时候，只有你能造的出来，别人才和你谈自由市场。当你造不出来，面对的或者是高价倾销，或者是彻底禁运。

当然，假如我们的目标不是工业化，仅仅是发展发展服务业，目标是人力和原材料输出国外加高级产品倾销地，那国产化什么的确实没什么必要。

------------------------第四、五章请见附件。

【导读】对于这个自动提升门来说，大家还是很熟悉的了，因为就目前的一种形式而言，市场上几乎都在使用这样的设备。当我们走到一些街道的时候，或者是我们走到一些大商场的时候，或者是我们走到一些公司的时候，都可以看到各种式样的自动提升门产品。那么对于这个自动提升门的产品优势相信大家都很明白，它的自动化更是赢得了朋友们的欢迎。对于自动提升门厂家是怎样的?价格是多少？相信这些都是朋友们所关注的，下面小编就来详细的介绍一下。

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对于这个厂家来说，它的主营业务就是生产和销售pvc快速卷帘门，还有高速卷帘门等等各类的自动提升门。这家公司的相关的产品种类繁多，其相应的产品专利也是非常的多。这家公司相关的销售渠道以及范围很广阔，在北京、天津、还有广州、郑州等等多个地方都有办事机构。

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这家公司专业的研发和生产各种的快速门、快速卷门、高速门等相关的自动提升门产品。这家公司的实力雄厚，引进了德国的先进技术还有设备，以及相关的进口配件，更是有多种价位能够供客户选择。产品方面，对于相关产品特点包括快速安全，还有无噪音以及防尘等，这些都是客户所喜欢的。相关产品的应用方向有很多，像医药、商家、仓库等等个地方都有应用。

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市场上各种的型号与规格的自动提升门价格也是不同的。自动提升门价格大概在600元每平米。

经过上面的简单介绍，相信朋友们对于自动提升门厂家都有了一个大概的了解了。简单地说，对于自动提升门来讲，它的优势可以让我们轻松的开启与关闭自动提升门。因此，这类门的市场销售方面还是有很大的突破的。

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