深圳电动工业提升门厂商

其实深圳电动工业提升门厂商的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解未来电子商务的发展趋势，因此呢，今天小编就来为大家分享深圳电动工业提升门厂商的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

电子商务未来发展可分为五步：

第一，电子商务的深度将进一步拓展。目前受限于技术创新和应用水平，企业发展电子商务仍处于起步阶段。随着这两方面水平的提高以及其它相关技术的发展，电子商务将向纵深挺进，新一代的电子商务将浮出水面，取代目前简单地依托“网站＋电子邮件"的方式。

电子商务企业将从网上商店和门户的初级形态，过渡到将企业的核心业务流程、客户关系管理等都延伸到Internet上，使产品和服务更贴近用户需求。互动、实时成为企业信息交流的共同特点，网络成为企业资源计划、客户关系管理及供应链管理的中枢神经。

企业将创建、形成新的价值链，把新老上下游利益相关者联合起来，形成更高效的战略联盟，共同谋求更大的利益。

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第二，中国电子商务将面临严峻挑战。电子商务是国际贸易发展的必然趋势，随着国际电子商务环境的规范和完善，中国电子商务企业必然走向世界，这也是进一步扩大对外经贸合作和适应经济全球化、提升中国企业国际竞争力的需要。

而随着中国加入WTO，国外的电子商务企业也将渗透到国内，对中国电子商务构成严峻挑战。

第三，电子商务网站将会出现兼并热潮。首先是同类兼并。目前中国为数不少的网站属于重复建设之列，定位相同或相近，业务内容趋同。由于资源有限，并且在Internet“赢家通吃”原则下，最终胜出的只是名列前茅的网站；其次是互补性兼并。

那些处于领先地位的电子商务企业在资源、品牌、客户规模等诸方面具有很大的优势，但与国外著名电子商务企业相比还有很大差距。这些具备良好基础和发展前景的网站要发展，必然采取互补性收购策略，结成战略联盟。

由于个性化、专业化是电子商务发展的两大趋势，而且每个网站在资源方面总是有限的，客户的需求又是全方位的，所以不同类型的网站以战略联盟的形式进行相互协作将成为必然趋势。

第四，行业电子商务将成为下一代电子商务发展主流。中国电子商务进入迅猛发展时期的典型特征是风险资金、网站定位等将从以往的“大而全”模式转向专业细分的行业商务门户。

第一代的电子商务专注于内容，第二代专注于综合性电子商务，而下一代的行业电子商务将增值内容和商务平台紧密集成，充分发挥Internet在信息服务方面的优势，使电子商务真正进入实用阶段。

第五，电子商务将催生新行当eASP——电子商务应用服务商。电子商务是将来的主要商务交易模式，但对于国内为数众多的中小型企业来说，将面临如建设投入大、运营成本高、见效周期长、效果不理想、缺乏标准化的应用系统、软硬件需不断升级等一系列难题。

扩展资料：

电子商务是以信息网络技术为手段，以商品交换为中心的商务活动。

也可理解为在互联网（Internet）、企业内部网（Intranet）和增值网（VAN，ValueAddedNetwork）上以电子交易方式进行交易活动和相关服务的活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化、信息化；以互联网为媒介的商业行为均属于电子商务的范畴。

电子商务通常是指在全球各地广泛的商业贸易活动中，在因特网开放的网络环境下，基于浏览器/服务器应用方式，买卖双方不谋面地进行各种商贸活动，实现消费者的网上购物、商户之间的网上交易和在线电子支付。

各国政府、学者、企业界人士根据自己所处的地位和对电子商务参与的角度和程度的不同，给出了许多不同的定义。电子商务分为：ABC、B2B、B2C、C2C、B2M、M2C、B2A（即B2G）、C2A（即C2G）、O2O等。

参考资料：

/baike.baidu.com/item/%E7%94%B5%E5%AD%90%E5%95%86%E5%8A%A1/98106?fr=aladdin"target="_blank"title="电子商务">电子商务

郭睿高级编辑国内动态 2022-07-08 05:57

7月5日，深圳市人大常委会网站发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）经深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议于2022年6月23日通过，自2022年8月1日起施行。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，也意味深圳成为首座对L3级乃至更高级别自动驾驶放行的城市，当前热门的无人驾驶、自动驾驶、高阶辅助驾驶等技术上路行驶将真正实现有法可依，对于后续相关技术的商业化落地，以及其他城市甚至国家层面制定相关政策法规都将起到积极的借鉴意义。

深圳凭借经济特区立法权，率先在为自动驾驶放行方面进行尝试，开启了在智能网联汽车发展方面先行先试的战略任务。在《条例》明确了各个部门的职责，对车企的准入、登记以及常规的道路测试和示范应用都做出了比较明确的规范，同时其中也有不少规范与消费者息息相关，下面我们就与消费者更息息相关的内容进行进行一些剖析。《条例》全文可点击：深圳：8月1日起无人驾驶将可上路！查看

在《条例》中，将相关车辆统称为“智能网联汽车”，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶及完全自动驾驶，也就是我们常说的L3、L4、L5级自动驾驶。其中有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车应该保留人工驾驶设备，并且需要驾驶员的存在。而完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

也就是说L3、L4级自动驾驶的智能网联汽车在有驾驶员的情况下可以在深圳正常上路，L5级无人驾驶无需驾驶员，但仍需在限定区域内使用。

值得一提的是，《条例》明确规定智能网联汽车需要配备自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯启动警示和明确行驶状态的作用。前不久刚刚亮相的理想 L9车型上配备了5盏自动驾驶状态灯，后续在深圳推出的智能网联汽车均需要有类似的配备。用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。

对于智能网联汽车，将继续沿用我国市场准入管理制度，上市销售的车辆需要列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并经公安机关交通管理部门登记才可以上路行驶，而从事道路运输经营活动的智能网联汽车需要经交通运输部门许可。

不过，目前智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段，目前相关准入制度尚未完全完善。目前可供依据的制度包括2017年，国家工信部、国家标准委联合发布《国家车联网产业标准体系建设指南》，提出要制定智能网联汽车及相关产品的约269个标准；2021年3月16日，国家工信部发布《2021年工业和信息化标准工作要点》，提出要加强电动汽车、车联网（智能网联汽车）等重点领域标准体系的顶层设计；2021年4月7日，国家工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）。为了完成在智能网联汽车发展方面先行先试的战略任务，《条例》规定，深圳市工业和信息化部门会根据当前情况组织制定智能网联汽车产品地方标准，形成地方性的深圳市智能网联汽车产品目录。

以上规定是针对车辆的行驶能力而言，对于大家此前热议的纯视觉以及各种多传感器融合的技术路线之争，《条例》并没有给出引导性建议，并且明确规定“不得排斥不同发展路径的技术”。目前自动驾驶技术尚处于发展早期，技术路线尚不明朗，有争议也无可厚非，最终的选择应该交给市场来做出抉择，这样的规定有着十分重要的意义。

对于自动驾驶汽车上路，消费者最关心的必然是发生交通事故后的责任划分。在《条例》中我们看到了明确的答案，对需要有驾驶员的L3、L4级自动驾驶，责任由驾驶员承担；仅L5级车辆在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。

不过，如果事故原因是因智能网联汽车存在缺陷造成的损害，驾驶人或者车辆所有人、管理人可以在承担事故责任后，依法向生产者、销售者索求赔偿。

截止目前，国内智能网联汽车仍处于道路测试和示范应用阶段，投入商业化运营后可能面临的场景目前所掌握的并不足够丰富。明确有驾驶员的智能网联车辆在交通事故中，驾驶员承担责任可以避免因权责不明引发更严重的后果。不过这一规定在笔者看来仍然是暂时性的，在相关法规逐步完善的过程中需要对更多细节做出更详细的规范。

目前市面上所有具备高阶辅助驾驶的车辆都明确仍然属于L2级，在交通事故中责任明确属于驾驶员一方，这样的背景下我们已经看到了大量消费者与厂商、经销商之间对责任划分的纠纷。在自动驾驶能力提升到L3、L4级之后，这样的情况可能会更加多。

不过在《条例》中，也明确规定“智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性”，且数据存储期不得少于三十日。也就是对相关数据有了更加权威的背书，减少因数据鉴定是否权威性引发的纠纷。

也就是说，在8月1日深圳允许自动驾驶车辆上路之后，作为车辆驾驶员的消费者也绝不可对自动驾驶功能掉以轻心，仍然要按规定合理使用，在开启自动驾驶相关功能后发生的交通事故，驾驶员仍然要承担相应的责任。

《条例》明确，有条件自动驾驶（L3级）和高度自动驾驶（L4级）的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆；智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆。无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车（L5级）应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。

智能网联汽车本身有着强大的搜集数据和运算能力，这些车辆不但能采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据，还能采集到途径地的地理信息等数据。国家发改委等十一部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》提出要“构建全面高效的智能汽车网络安全体系，加强数据安全监督管理”。

根据国家规定，《条例》对于智能网联汽车的网络安全和数据保护也做出了较为详细的规定，也就是专门设置的“网络安全和数据保护”一章，对智能网联汽车涉及的网络安全和数据保护问题进行规范：

一是规定市网信部门统筹协调全市智能网联汽车的网络安全风险监督管理工作。

二是规定市网信部门应当统筹协调、督促指导相关政府部门制定智能网联汽车网络安全事件应急预案。

三是规定智能网联汽车相关企业应当依法取得网络关键设备和网络安全专用产品的安全检测认证，依法制定网络安全事件应急预案。

四是规定智能网联汽车相关企业应当依照国家相关规定，制定数据安全管理制度和隐私保护方案，并将存储数据的服务器设在中国境内。未经批准，不得向境外传输、转移相关数据信息。五是规定禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息、与本车辆行驶和交通安全无关的信息和涉及国家安全的信息。

对于自动驾驶这一新兴领域，本身仍然存在着大量的未知和可能，深圳充分用好用足特区立法权，制定《条例》也正是是贯彻落实中共中央国务院战略部署，探索新兴领域立法的需要。《条例》的推出赋予了深圳在人工智能、无人驾驶等新兴领域的先行先试的权利。

智能网联汽车属于战略性新兴产业，是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态，关联信息通信、互联网、人工智能、无人驾驶、汽车等众多领域协同创新，是全球创新热点和未来发展制高点，也是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。深圳率先对自动驾驶放行，对国内自动驾驶的商业化尝试和未来更多地区立法方面都有着很重要的借鉴意义。也能有效带动电子信息、人工智能、工业制造等相关产业进一步转型升级。

制定《条例》是保障和推动科技创新，提升城市治理水平的需要。原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，已不能完全适应智能网联汽车发展的需要。目前全球已有17个国家制定出台专门法律法规或者修改现有法律法规，为智能网联汽车创新发展扫清法律障碍。国内也需要有区域能够立法先行先试，为智能网联汽车创新发展提供坚实的法律保障，将有效地提升城市治理水平。

据公安部统计，94%的交通事故是由于驾驶员注意力分散、未按交规行驶、错误判断路况、酒驾等人为因素导致的，交通拥堵也与人为因素密切相关。相比而言，智能网联汽车有着更大的发展潜力，《条例》的推出对促进高质量可持续发展有着积极的作用，将有力推动深圳在智能网联汽车产业迈上新台阶。

技术的发展是迅速的，法律法规应该紧随技术的变化而更新，不应该成为技术发展的绊脚石。对于自动驾驶这一快速发展的新兴事物，确实存在着大量的隐患和未知，但也正因如此才需要积极的推动立法，让技术发展有法可依，形成更加良性的循环。深圳凭借经济特区立法权，率先在为自动驾驶放行方面进行尝试，对于我国在智能网联汽车的商业化落地，以及后续更多城市的立法，甚至国家层面针对全国范围的立法都能够提供积极的借鉴和参考。（文：郭睿）