成都电动工业提升门费用

各位老铁们好，相信很多人对成都电动工业提升门费用都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于成都电动工业提升门费用以及电动汽车充电桩市场发展如何的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

近年来，在政策和市场双重作用下，国内充电基础设施高歌猛进，已形成较好的产业基础。截至2021年3月底，全国共计有850890台公共充电桩，总充电桩(公共+私人)保有量共有178.8万台。在努力实现“碳中和”的背景下，未来我国将会刻不容缓地发展新能源汽车，新能源汽车保有量地稳步增长将会促进充电桩需求地扩大，预计到2060年，我国充电桩新增投资额将达到18.15亿元。

交流充电桩占比最高，体现充电桩应用场景情况

电动汽车充电桩是安装于公共建筑(公共楼宇、商场、公共停车场等)和居民小区停车场或充电站内，根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车提供电力保障的充电设备。

电动汽车充电桩按照安装方式分为落地式充电桩、挂壁式充电桩;按照安装地点，可分为公用充电桩和随车配建充电桩;公共充电桩又可分为公用桩和专用桩，公用桩面向社会车辆，专用桩面向专用车辆;按照充电接口的多少可分为一桩一充和一桩多充;按照充电桩充电方式，分为直流充电桩、交流充电桩和交直流一体充电桩。

根据EVCIPA最新的统计数据显示，按充电方式划分，截止2021年3月底，我国交流充电桩数量达到49.5万台。占比为58.17%;直流充电桩数量为35.5万台，占比41.72%;交直流一体充电桩481台，占比0.12%。

而按安装地点划分，截止2021年3月底，我国随车配建充电桩达到93.7万台，占比为52.41%;公共充电桩为85.1万台，占比达到47.59%。

由此来看，目前我国电动汽车充电桩主要为交流充电桩和随车配建充电桩。交流充电桩，俗称就是“慢充”，固定安装在电动汽车外、与交流电网连接，为电动汽车车载充电机(即固定安装在电动汽车上的充电机)提供交流电源的供电装置。

两者结合反映了我国电动汽车充电桩的应用场景，越来越多的多车主也选择更为方便及自由的私人场所进行充电，并且会选择对电池损耗小的慢充桩对车辆进行充电。

中游充电运营成本高，市场集中度高

电动汽车充电桩产业链涉及到上游充电桩及充电站建设及运营所需设备的生产商，包括充电桩和充电站的壳体、底座、线缆等主要材料供应企业和充电设备生产商;

中游为充电运营商，负责充电桩和充电站的搭建和运营;

下游为整体解决方案商，提供充电桩位置服务及预约支付功能或者提供充电桩运营管理平台和解决方案，能够统筹上下游及客户需求，合理布局提供整体的运营方案。

在电动汽车充电桩产业链中，中游充电运营商是行业潜在入局者较难进入的一个环节，原因在于中游的成本大，需要一定的资金实力。据相关数据统计，充电机、充电模块为充电核心设备，占充电设施总成本的45%-55%。

其中，充电模块、充电机占充电系统成本近51.76%。打造一个充电站的投资成本为250万元，配电设施成本在160万元左右。

同时，目前我国电动汽车充电桩市场集中度高。截止2020年底，全国规模化运营商(充电站保有量大于等于100座)仅有25家。截止2021年3月底，无论是在公用充电桩数量、专用充电桩数量、直流桩数量、交流桩数量还是在充电总功率和充电电量方面，前五大运营商均占据了超过79%以上的市场份额。

整体来看，特来电、国家电网和星星充电占据了主要市场份额，公共充电桩数量占比均超过20%，其中特来电公共充电桩数量最多，达到217054台，占比为25.5%。国家电网和星星充电公共充电桩数量分别为196484台和176367台，占比分别为23.1%和20.7%。

下游应用需求扩张，政策红利释放推进

电动汽车充电桩行业的发展离不开下游需求的不断扩大以及国家政策的指引。

——新能源汽车销量攀升

我国新能源汽车产业经过了10多年的发展，消费者对电动车的认可度不断提高。并且，新能源汽车产业由之前完全靠政策推动，转向了由政策和市场双驱动。

根据中国汽车工业协会数据显示，国内新能源汽车产量和销量分别为136.6万辆和136.7万辆，分别同比增长9.98%和13.35%。

2021年1-3月，国内新能源汽车产量和销量分别为53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。纯电动汽车产销分别为45.5万辆和43.3万辆，分别同比增长3.6倍和3.1倍。

在保有量方面，截止2020年底，全国共有新能源汽车保有量492万辆，同比增长29.13%。新能源汽车需求量及保有量地进一步增长，对于电动汽车充电桩的需求量也在不断扩张。

——国家政策指导推动

国内充电桩的快速发展更离不开相关政策的大力促进。无论是针对广大消费者的基础设施建设，还是针对机关单位的相关工作展开，近几年的政策都涵盖了充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等方面，对调动全社会相关资源促进充电基础设施发展起到至关重要的作用。

2015年9月国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。随后，国家相关部门纷纷出台政策推动充电桩在居民区、办公区及公共区域充电桩的建设，在冲击技术水平以及公共交通、公务用车方面做了不少限定，同时也促进了中国电动汽车充电桩的发展。

同时，国家在“十三五”时期中明确规划了充电桩的建设目标：到2020年，中国计划新增集中式充换电站1.2万座以上，分散式充电桩480万个以上，重点建设选址包括居民小区、单位内部停车场、专用停车场、公共停车场和高速公路服务区，以满足500万辆电动汽车的动力补给。

发改委根据骨干高速公路网络与各区域新能源交通的发展情况，提出“桩站先行”、“四纵四横”的城际快充网络建设计划。

在政策和市场双重作用下，国内充电基础设施高歌猛进，已形成较好的产业基础。截至2021年3月底，全国共计有850890台公共充电桩，总充电桩(公共+私人)保有量共有178.8万台。政策的扶持及相关的财政补贴政策极大的促进了政府和企业充电基础设施建设的发展。

各地响应加快布局，未来发展智能化

——部分城市提高补贴力度，广东建设规模第一

地方相应国家号召，各地推出的各项与电动汽车充电配套设施相关的政策与规划，将充电配套设施的发展从中央向地方推进。截至2021年3月底，全国共有30个省份出台了充电配套设施相关政策的规划。

同时，随着充电桩纳入新基建，各市也在设施补贴的基础上加大了对公用充电桩运营的补贴力度，上海对公用充电桩运营补贴由2016年的最高200元/kwh·年提高到2020年最高800元/kwh·年;

北京对2020年5月31日以前投运且未获得建设补助的单位内部公用充电设施给予最高500元/kw的建设补贴，运营部分给予0.1元/kwh补贴，年补贴上限为1500kwh;

成都2020年对公用充电桩运营根据充电量进行分级补贴，1000万kwh以内补贴为0.1元/kwh，1000-2000万kwh以补贴为0.15元/kwh，2000万kwh以上补贴为0.2元/kwh。

截止2021年3月底，广东省拥有最多公共充电桩，共计9039台，遥遥领先于其它省份。入围前十大公共充电桩保有量的省份还包括江苏省、浙江省、北京市、上海市、山东省、河北省、天津市、四川省和湖北省。

其中，江苏省、浙江省、北京市和上海市位于第二梯队，公共充电桩保有量超过5000台。山东省位于第三梯队，充电桩保有量为4510台。河北省、天津市四川省和湖北省位于第四梯队。

——“碳中和”背景下，国家推动新能源汽车发展，未来充电桩需求大

在“十四五”开年之际，国家提出发展碳中和，新能源汽车的推进将有效优化我国能源结构，助力实现碳中和经济。因此，未来国家必将刻不容缓地推进新能源汽车的发展。伴随着未来我国新能源汽车保有量地增长，充电桩需求将会进一步扩大。

假设未来我国车桩比在2030年达到1:1，则2060年充电桩总量将超过5亿个。综合考虑充电桩的新建需求和更换需求，预计新增累计投资将达到18.15万亿元。

——未来将往“四化”方向发展

另外，随着电动汽车的逐步推广和产业化以及电动汽车技术的日益发展，电动汽车对充电桩的技术要求体现了一致的趋势，要求充电桩尽可能向以下目标靠近：

(1)充电快速化

相比发展前景良好的镍氢和锂离子动力蓄电池而言，传统铅酸类蓄电池以其技术成熟、成本低、电池容量大、跟随负荷输出特性好和无记忆效应等优点，但同样存在着比能量低、一次充电续驶里程短的问题。

因此，在目前动力电池不能直接提供更多续驶里程的情况下，如果能够实现电池充电快速化，从某种意义上也就解决了电动汽车续驶里程短这个致命弱点。

(2)充电通用化

在多种类型蓄电池、多种电压等级共存的市场背景下，用于公共场所的充电装置必须具有适应多种类型蓄电池系统和适应各种电压等级的能力，即充电系统需要具有充电广泛性，具备多种类型蓄电池的充电控制算法，可与各类电动汽车上的不同蓄电池系统实现充电特性匹配，能够针对不同的电池进行充电。

因此，在电动汽车商业化的早期，就应该制定相关政策措施，规范公共场所用充电装置与电动汽车的充电接口、充电规范和接口协议等。

(3)充电智能化

制约电动汽车发展及普及的最关键问题之一，是储能电池的性能和应用水平。优化电池智能化充电方法的目标是要实现无损电池的充电，监控电池的放电状态，避免过放电现象，从而达到延长电池的使用寿命和节能的目的。

充电智能化的应用技术发展主要体现在以下方面：优化的、智能充电技术和充电机、充电站;电池电量的计算、指导和智能化管理;电池故障的自动诊断和维护技术等。

(4)电能转换高效化

电动汽车的能耗指标与其运行能源费紧密相关。降低电动汽车的运行能耗，提高其经济性，是推动电动汽车产业化的关键因素之一。对于充电站，从电能转换效率和建造成本上考虑，应优先选择具有电能转换效率高，建造成本低等诸多优点的充电装置。

(5)充电集成化

本着子系统小型化和多功能化的要求，以及电池可靠性和稳定性要求的提高，充电系统将和电动汽车能量管理系统集成为一个整体，集成传输晶体管、电流检测和反向放电保护等功能，无需外部组件即可实现体积更小、集成化更高的充电解决方案，从而为电动汽车其余部件节约出布置空间，大大降低系统成本，并可优化充电效果，延长电池寿命。

——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》

丰田章男大概率想不到，在时隔4年后，东京车展更名为日本移动出行展再举办，会有如此大不可预期的矛盾与撕裂。

矛盾，关于日本汽车工业。尽管名为日本移动出行展，但与中国、欧洲的车展不同，全展会的核心只有电动化，西侧1-8馆的零部件展商中，只有不到10家展出了智能座舱、智能驾驶相关。OEM整车厂中，只有丰田、日产用4年前全世界就见过的概念车座舱（座椅可以反转，面对面乘坐）提及了一下智能，而本田、马自达、大发选择了No。

索尼和本田进行了合作，寻求成为日本车里的最强造车新势力。而这家新势力的社长川西泉则从不久前到现在发表一个观点，中国电动车发展很快，但信息技术上，只是把智能手机相关植入到车上再做组合排列，没有技术惊喜。换言之，索尼和本田不惧这样的竞争，自己有优势。

而撕裂，则关于日本本土消费者的认知和选择。时隔4年之后更名举办，日本汽车工业协会为此次展会制定了一个非常宏大的目标，比如观展人数要达到100万人次，这一数字比已经结束的2023成都车展还要多10万人。但，成都在车展之后如今登上了中国汽车保有量第一的位置，但东京车展，在第一天媒体日结束后，却人流骤减，以至于很多第一天没彻底逛够的中国媒体再去现场时，前一天很多需要排队的体验项目，自己可以敞开了玩好几次。

人流骤减，因为日本本土对电动车的兴趣本身不大，甚至有所抗拒。而这之中，与中国人经历的10余年新能源车高速发展所遇到的问题不同，不是因为充电桩不便利、续航、安全，而是购买电动车对日本人本身，相比燃油车会增加明显的使用成本，反而会增加自己的生活压力。

而按照2022年《朝日新闻》公布的报告，17.3%的单身男性和14.6%的单身女性表示他们一辈子都不打算结婚，已婚人群中，生育数量低于本身规划数量的原因是，52.6%的人表示“育儿费用太高”。而如今的电动车，则会进一步增加他们的家庭开支。

因为大多数女性都是负责管钱的全职主妇，每个月给男人下发零花钱。下班后去居酒屋和同事朋友喝酒聊天，是男人家庭地位的象征，因为他们（相比那些不来的人）能拿到更多的零花钱。

听着他们聊着家庭电费的话费，就很容易找到电动车当前在日本不受欢迎的原因。“一个月全家几口人的电费，平均下来，要花到4万日元（折合人民币2000元）”。人类本性相同，全世界的家庭都会计算基础的成本花费，在东京这种高度内卷的上班型城市尤其如此。

且，日本进入2023年之后，电价始终处于不断上涨状态，1月，东京电力控股公布，家庭电费套餐收费标准申请上涨29.31%，最终，6月标准家庭电价上涨14%-42%，平均家庭电价上涨2000-5000日元，折合人民币上涨100-250元左右。不过，除此之外，日本本土对电动车不友好的环境还在于，其本身的国土面积不足/人口密度较大，无法兴建电动车型需要的大量充电/充电停车位等基础设施。

而在此次移动交通展中，当我们问及这一消费环境该如何解决时，日产给出的答复是“正在与遍布日本的不同便利店研究和推广便捷充电业务，同时，在开发适合日本本土相应的A00-A0级小型电动车。”除此之外，丰田、日产等车企还给到了其他的解决方案，譬如当固态电池能够大规模降本量产后，因为充电速度明显提升，且日本消费者本身对长续航没有什么需求，一般300km续航就足够覆盖，之后再对充电补能网络等进行优化和调整。

另外，当前对于日本本土新能源车消费环境的另一限制是，一户建模式下，多数房屋只有一个停车位。购买车辆时需要出示停车位证明，而之所以Kei-Car能在日本如此火爆，则正是因为其不需要车位证明。但眼前，新能源并不享受这一政策。

智能化部分，也同样如此。从5年前开始，在中国的多个城市已经不需要携带现金就可出门解决各种生活场景，而在日本，现金/信用卡/Wechat/Alipay在不同的场景下使用方式并不相同，存在很多只支持现金的板块。智能驾驶所面对的也是如此，中国/欧洲对自动驾驶的需求之所以较大，因为日常的通勤压力并不小，有了自动驾驶的加入能一定程度上解放精力，美国也是因为地广人稀。

但，对于日本来说，其本身的交通事故致死率在全球连续多年第一且在继续下降，高速/城市驾驶时，和日常生活一样遵循排队制，很少有超车动作，所以更几乎不见加塞。再加之国土面积不大，出行距离较短，高阶智能驾驶并不能令其提起兴趣，支持车道居中+随速跟车刹车的普通L2级能力，效果其实已经溢出。

所以换言之，人类很难对自己无法经历过的事物进行实质有意义的换位思考。于是，当我们与各个日本品牌的高管谈及，如何面对全球新能源转型这一话题时，得到的反应总是“不着急”。另外，中国和欧洲的新能源汽车市场现象，在其的定义中是被与全球分开的。

“中国、欧洲现如今的新能源产业发展，其实在全球属于隔个例。”这是几家日系品牌高管在面对中欧媒体此次车展采访时给出的回复，这句话之后，是其要按照全球一盘棋的逻辑来进行思考，保证燃油车带来的高利润，同时保证自己能够在新能源转型时尽可能平稳。

相比欧洲车企，日系车企当前不急的原因还在于，其有所依靠。大众尾气门的爆发，直接让欧洲发展多年的清洁柴油计划一夜之间崩溃，于是PHEV的过渡技术也被否定，从奔驰、宝马到大众，直接全部将重心压至纯电动。

但对日系车企来说，即便是2022年同时遭遇了疫情-压制了消费力降低了销量，遭遇了俄乌战争-供应链承压降低了产量，但丰田、本田、日产还都取得了180亿、46亿、32亿美元的收入。按照销量等比例进行计算，丰田的盈利能力中国车企看不到尾灯。只有同时带着电池/新能源补贴的比亚迪能初步跟上本田，吉利、长城等企业还距离很远。

使用环境、消费环境上，即便日本三大车企都是跨国巨型公司，但处于本土的总部并不能有效感知到产业的巨变。于是，剃头挑子一头热的局面此起彼伏。

毫无疑问的一点是，中国市场的三大品牌合资公司业务需要总部尽可能的加速进行转变，否则失去竞争力，而其本土总部却与之所有脱节。

在日本的几天里，不论是对工程师、高管的采访，很容易看到其面部微表情能展示出“不解”的意义。多数CEO倒是能够理解中欧市场的快速转型，但当给到加速转型的建议时，并不会出现get到了，以及共鸣的微表情。

站在全球汽车工业角度，当前越来越多人看不懂日本人接下来要如何造车，尤其是中国消费者。相比燃油时代的顺风顺水，日本汽车工业当前正在因为全球各地区消费需求的差异增大，遭遇史无前例的混乱。

日本汽车工业如今正在经历欧洲车企前几年的体验变化，基于自身最长近百年的储备，认为基于强大的研发能力能够快速匹配全球消费需求的变化，认为基于自身的前置动作，能反转劣势，以及认为基于强大的生产能力和整体零部件产业，能够快速实现成本的降低，实现燃油车时代的高性价比优势。

但，欧洲车企的案例，已经证明了很多市场现实。基于强大的研发能力，并不能全部匹配消费需求的变化，需要基于应用层大量验证的智能化的劣势是无可辩驳，大众入股小鹏，唐唯实主导斯特兰蒂斯入股零跑，成立大众安徽专注于绑定中国产业链，奔驰/宝马与德国总部同级的研发中心分别落地中国，上述均是智能补课的最新动作。

基于强大的生产能力和整体零部件产业，实现快速降本的命题，其实也已被验证为可实现性极低。德国汽车工业中，奔驰、宝马选择的都是拥抱同时兼具高性价比、高先进性的中国供应链。

2022年，宝马砸下700亿大单，分别与宁德时代、亿纬锂能拿下电芯生产需求，目前三大中国电池厂已经获得宝马160Gwh千亿元大单；

奔驰，与孚能、比亚迪的动力电池大单已落；大众则是完成了国轩高科的控股。

当然，案例远不止德国车企，日本汽车工业目前也意识到了仅依靠自身实现此目标的难度。尽管，全球的动力电池格局是看东亚，日本本身也有着松下这种巨头，但丰田在中国市场还是选择了和比亚迪合资，选择了拥抱广汽集团，实现快速降本，以及智能化的及格级提升。本田则是选择与宁德时代签下2030年前供应123Gwh动力电池的大单。

足以见得，其在体验和对比之后，最终还是选择了和欧洲车企相同的模式。

当然，日系三大手中还有最后的一张底牌，即全固态电池完成成本降低、大规模量产的挑战，用充电10分钟续航1200公里这种数据，不自燃、没有热失控，基于自己燃油车时代的一系列储备，快速让自己的纯电动车型拥有世界上最强的竞争力。

本田计划2024年开始示范生产，即小规模生产；

日产计划2024年在横滨建立试制生产线，2025年小规模生产，2028年量产第一代固态电池；

丰田计划2027-2028年逐步实施规模化生产，合作伙伴为出光兴产；

上述三家企业的计划和燃油车时代一样，是相同步调。但实际的问题是，即便日系车企完成了有效的成本降低，其面对的问题实际上才刚刚开始。因为一方面，虽然目前发展最快的中国汽车品牌并未明确宣布这一量产计划，但从技术进步角度，不论是蔚来的半固态电池，高性价比的宁德时代与比亚迪磷酸铁锂电池，以及目前锂离子5C电池（麒麟电池）等，其充电速度已经来到了10分钟补能400公里的水准。

而日系固态电池所说的10分钟补能1200公里只是材料级概念，业内推断4-5年之后量产达到的天花板级效果，预计为10分钟补能800-1000公里。所以，面对还在进步且同样在推进固态电池的中国车企，要比拼的一方面是成本，另一方面是落地速度。

另一个关键挑战则是基础设施的建设，即便固态电池量产，其想达到接近实验室级的数据，也需要专门的高功率充电桩。换言之，以当前国家电网120kW的新桩，即便是固态电池，也并不会比普通电池充电快太多。那么，也就如燃油车时代那样，即便固态电池量产，对用户来说，去哪儿加油/补电，也是极大调整。

当然，日系三大要面临的挑战还有太多，比如其日本本土对此的阻力会有多大。为何要研发用不到的东西，这将是一个逻辑碰撞的问题。

而摆在日本汽车工业面前的思路也并不复杂，像欧美车企那样拥抱全球化，尽可能的提升技术先进性同时完成成本下探，这是社会层级都能看得到的清晰路线。

问题还在于，日本本土是否会对新能源汽车业务像Kei-Car般给到消费扶持政策。

摆在日本汽车工业眼前目前史无前例混乱的问题，并非是某一家企业或者某一种技术就能解决的，而是全维度换路转型。

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