工业提升门如何调整行程

大家好，关于工业提升门如何调整行程很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于什么叫做车辆的运输效率 如何计算的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

什么叫做车辆的运输效率如何计算

汽车运用指标（Vehicle Operation Index），是指从时间、里程、速度、吨（客）位及车辆动力等方面的利用程度来反映运输车辆的使用情况的一系列指标。这些指标是评价汽车运输组织工作的水平和质量，分析汽车运用效率和运输成本的主要依据。各国汽车运输业设置的汽车运用效率指标，繁简不一，名称各异，计算方法也不尽相同。

时间指标

1、完好率。统计期内企业营运车辆的完好车日与总车日之比，以百分数表示。总车日是统计期内企业所有营运车辆在企业保有车日的总和，完好车日是由车辆状态完好的工作车日和待运车日组成。

2、工作率。统计期内工作车日与总车日之比。又称工作车率或出车率，以百分数表示。营运车辆一天内只要有工作即为一个工作车日。

3、总车时利用率。统计工作日内车辆的线路工作车时与总车时之比。又称昼夜时间利用系数，以百分数表示。总车时由线路T作车时和库内停驶车时组成。

4、工作车时利用率。统计期内车辆在线路上的行驶车时与线路工作车时之比，以百分数表示。线路工作车时由行驶车时和线路上的停歇车时组成。[1]

速度指标

1、技术速度。车辆在行驶车时内的平均速度。受到交通管理和会车的停歇影响。

2、运送速度。车辆在运送时间内的平均速度。只计算起运点出发至终运点到达时刻，不考虑装卸作业时间。

3、营运速度。车辆在线路上工作车时内的平均速度。考虑了装卸作业和办理行车文件时间的影响。

4、平均车日行程。统计期内平均每一工作日内车辆所行驶的里程，以车辆在统计期内的工作车日总行程除以工作总车日得到。

行程指标

汽车行程运用指标，即统计期内车辆的载重行程与总行程之比，也称为里程利用率，以百分数表示。与行程利用率相对应的指标是空驶率，它是车辆空驶里程与总行驶里程的比值，以百分数表示。

装载指标

1、吨位利用率，是载货汽车实装货物吨数与汽车额定吨位的比值。有静态与动态两种计算方法。以汽车实装货物吨数与其额定吨位相比求得的百分数是静态的吨位利用率。动态吨位利用率按下式计算：

单车产量=计算日历日数×车辆工作率×平均日行程×行程利用率

×平均吨（座）位×吨（坐）位利用率×

×1/(1-托运率）

式中重车吨位公里为汽车载重行驶里程与额定吨位的乘积。

2、座位利用率，是载客汽车实载旅客人数与汽车额定座位的比值，以百分数表示。也有静态与动态两种计算方法。静态的座位利用率是汽车实载人数与其额定座位的比值；动态的座位利用率是旅客周转量与重车座位公里（载重行驶里程与额定座位的乘积）的比值。

3、实载率，是货物（旅客）周转量与总车吨(座)位公里（总车公里与额定吨、座位的乘积）的比值，以百分数表示。在汽车的吨（座）位单一时，实载率是行程利用率与吨(座)位利用率的乘积；不同吨(座)位车辆综合计算的实载率，是行程利用率与吨（座）位利用率乘积的近似值。

拖挂指标

拖运率，指汽车拖带挂车只按汽车的装载能力[即在额定吨（座）位中不包括挂车的额定吨（座）位]计算其吨（座）位利用率时，挂车完成的周转量在汽车及挂车合计完成的周转量中所占的比重，以百分数表示。

综合指标

1、单车产量，指平均每辆汽车在一定时期（年、季、月、日）内完成的运输工作量(见运输量)。载货汽车以吨、吨公里计算；载客汽车以人、人公里计算。它与有关运用效率指标的关系如下式所示：

单车产量=计算期日历日数×车辆工作率

×平均车日行程×行程利用率

×平均吨（座）位×吨（座）利用率

×1/（1-拖运率）

2、车吨（座）产量，指车辆平均每一吨（座）位在一定时期(年、季、月、日)内完成的运输工作量。计算单位同单车产量。它与有关运用效率指标的关系如下式所示：

车吨（座）产量=计算期日历日数×车辆工作率

×平均车日行程×行程利用率

×吨（座）位利用率×1/（1-拖运率）

3、车公里产量，指汽车运输工作量（货物周转量、旅客周转量）与其行驶里程的比值，表明汽车行驶每公里所完成的周转量。它的大小决定于汽车的额定吨（座）位和行程利用率及吨（座）位利用率的高低，在实行拖挂运输时，还受拖运率高低的影响。其关系如下式所示：

车公里产量=额定吨（座）位×行程利用率

×吨（座）位利用率×1/（1-拖运率）

在车辆工作率和平均车日行程既定，亦即行驶里程既定的情况下，周转量与车公里产量成正比。

安全、环保、操纵性能强是客户选择货车的重要因素。但提高货车的运输效率是关系到客户的直接利润也应该是客户选择货车的重要因素。目前.车辆的速度，受到交通法规的限制:车辆车体宽度和高度.也受到相关法规的限制.且二者已经到达法规的极限值。在此情况下提高货车运输效率应推广应用新的理念:采用合理的运输方式.如集装箱运输、托盘运输和柔性集装袋运输等;提高运输作业前、后的装卸方式和效率克服货车“跑在中间、窝在两头”的弊病;重视货品的运输包装和货车结构保证货品在运输、紧急制动时的安全完妖以上问题的解决与货车结构都密切相关.同时也与货场设施，如站台形式、装卸机械等有关，与物品的运输包装及其与货车捆邦结实程度有关。由此可见.提高货车运输效率是个系统工程，要观念先行多方合作才能成功.尽管比较困难。但只要观念、方向正确，一定会成功。如集装箱运输已在全世界各个国家推广应用，无论是港口设施，货船结构，堆存机械等都与之形成了配套。当然公路运输有自已的牛梢.“门到门“的优势使它与多种运输方式关联.不能完全照搬海运方式，应逐步总结出几种典型的模式。下面简要谈谈对提高货车运输效率的看法。

物流基础设施能力、物流技术等因素的制约是导致冷链物流流通效率低下的主要原因，产生腐损率高、成本高的后果。

提高冷链物流流能效率可以从以下五方面改进：

1、形成合理、高效的冷藏链

2、运输配套设施齐全、运输工具多样化

3、采用先进的冷藏技术

4、完善冷链物流体系运作管理、制定行业标准

5、形成完整的运输管理信息系统

主要就是各种交通工具的快速衔接，还有就是对交通状况信息的快速收集，并根据信息作出决策。

超级卡车全球创新联盟历经4年联合打造，更可靠。

1、全球供应链，更可靠

采用全球供应链体系，康明斯X12超级卡车专属动力，历经欧美高端重卡充分验证，ZF和法士特成熟可靠的变速箱、大陆、WABCO、博世、克诺尔等零部件，奔驰技术完美匹配，实现超高可靠性。

2、1000万公里验证，更可靠

（1）整车经过1000万公里欧洲标准可靠性、耐久性验证；平均首次故障及故障间隔里程达到5万公里，B10寿命真正达到150万公里。

（2）通过欧洲机构DEKRA、严格测试场ATP联合测试认证。

3、戴姆勒制造标准，更可靠

（1）引进戴姆勒TOS+体系，奔驰制造技术和质量标准，福田戴姆勒超级卡车工厂制造，保证制造高品质。

（2）459轻量化升级车桥，额定功率53000N.m，齿轮疲劳寿命提升30%，自重更低，承载更强。

4、上装更可靠

冷柜箱体选用高端保温材料，能有效抵抗稀酸、稀碱、海水、盐以及大部分的有机物，同时这种高端的保温材料还对微生物也有一定的抵抗能力。保证货物在运输过程中不腐变。

在某种程度上可以说，目前和今后相当一段时期内我国运输业解决体制性障碍要比解决能力和技术问题更为紧迫，必须提高驾驭现代运输管理体制的能力。运输仍处于初级阶段 1990年代中后期以来，我国***采取一系列政策措施加大了交通基础设施的投资和建设力度，运输化过程明显加快，长期以来交通运输对国民经济的瓶颈制约得到初步缓解。特别是高等级公路、港口和集装箱运输设施以及民航业得到快速发展，市场融资能力增强，铁路的运输能力和技术装备水平也有相应提高，使运输业在满足运输需求、降低运输成本、提高运输质量方面发挥了重要作用，有力地促进了经济繁荣。但从总体上说，中国的运输化仍旧处于需要迅速扩大运输能力的初级阶段。虽然最近十余年是我国运输业发展力度最大的时期，但运输网能力不足，整体运输技术装备水平不高，运输企业规模小和组织结构落后，城市交通阻塞状况恶化，公路超载和乱收费严重，运输管理和法制建设不完善，交通安全问题形势严峻，运输市场的正常秩序尚未完全建立，运输业发展与资源环境的矛盾等问题仍旧十分突出或愈见突出。我国当前所处的运输业发展阶段使我们不但要继续关注运输化初级阶段加快运输设施建设、提高技术水平和扩大运输能力等一般性问题，还必须关注属于阶段转换时期的特殊问题，特别是要强调通过连接性实现各种运输方式的综合与协调发展。从运输需求变化的趋势看，我国工业化目前阶段的能源、原材料和重化工产品的运量仍在继续增长，但高加工度和高技术含量产品的数量也在上升；除了国内市场持续扩张引起的运输需求增长，我国作为世界加工中心参加全球经济分工也要求运输体系与国际更好接轨；农业进一步商品化和扩大市场在提高交易效率方面对交通运输的依赖程度愈益明显；农村人口城市化对客运形成巨大压力，但同时居民收入水平持续上升导致居住和消费模式的改变，也对传统的城市和城际交通提出了巨大挑战。运输需求已不仅仅是数量方面的增长，因此运输供给必须满足更多零距离换乘、无缝连接和一体化服务方面的要求。我国运输问题的复杂性在于既包括发展问题，同时也包括体制改革问题。其中发展问题既包括主要属于运输化初级阶段的加速运输网主框架问题，也包括运输化得到一定发展后必须解决的连接性问题，还包括已无法回避的与资源环境实现均衡及可持续发展问题。而体制改革问题既包括从***严格管制甚至包揽运输建设与运营活动，到转向与市场携手更好地以官民合作方式推动运输业发展，也包括从过去各种运输方式分别单独管理、条块分割的体制，尽快向综合性运输管理体制转变。在某种程度上可以说，目前和今后相当一段时期内我国运输业解决体制性障碍要比解决能力和技术问题更为紧迫，必须提高驾驭现代运输管理体制的能力。提高运输效率的5条建议目前我国国民经济和运输业发展的水平和状况，都已经到了必须从更高层次制定运输政策的阶段，即不仅考虑每种运输方式各自的系统效率，更要同时考虑综合运输、高效物流体系、全球化和可持续发展层面的问题，要求相应更高级别的综合管理部门发挥主导作用。为此提出的主要建议包括： 1、抓紧时机成立运输部。实现运输一体化必须要有组织机构和体制上的保证，综合运输主管机构运输部的组建，在很大程度上是我国综合运输体系能够尽快形成和进入良性运行的先决条件。目前我国公路、水运和民航业已经政企分开，设立综合性运输部的条件已经基本成熟，下一步是对铁路进行进一步改革。可通过成立国家铁路总公司的方式分离出目前铁道部的相关***职能，并将其合并到运输部。运输部的职能包括各项国家运输政策与法规、综合性运输规划、运输安全制度与监督、运输技术标准与规范、运输市场秩序(可分设运输市场监管机构)等；部内要设立对应各运输方式、城市交通和综合交通的主管司局，但政企一定要分开。铁路行业的进一步改革与重组，可在运输部的机构框架下研究实施。今后条件成熟时可进一步与目前的建设部、国土资源部等部门合并，形成更符合综合管理要求的机构体制。 2、明确综合运输规划主体。要尽快落实分级综合运输规划和实施的主体。除了要继续重视地区间运输通道的规划，也要加深对城市交通(包括市内、市郊及城市群内城际交通)的认识，重视城市综合规划对运输业进一步发展的重要作用。重要综合交通枢纽的规划和重要跨行政省市经济区的综合交通规划要列入国家运输规划体系。北京、上海、广州和其他若干特大城市由于在国家综合交通体系中的重要枢纽地位，必须设立专门的综合交通规划机构，统筹各种运输通道进出枢纽的走向布局、连接方式和各换乘转运中心的建设规模与时序，同时统筹这些运输通道与城市本身完成内部巨大客货流的交通设施的衔接问题。京津冀及环渤海、长三角、珠三角等若干城市连片区域由于经济总量的地位、城市化水平和跨行政省市的特点，原来分运输行业的规划和每个城市各自的交通规划都无法适应，因此也必须设立专门的综合交通规划机构。 3、确立综合运输规划的权威性。各种运输方式基础设施在物理上的相互连接或结合，是实现一体化运输服务的基础，而运输设施规划与设计一体化理念、工作程序和规范标准的形成，一定是有赖于综合运输管理体制的形成。而没有好的规划与设计，投资越大就可能浪费越大、效率损失越大。运输方式之间的连接和一体化必须作为建设综合运输体系的核心突出出来，各种运输方式都必须跳出过去自己单独发展的思维模式，服从综合运输体系所要求的各种运输方式一体化通过连接而实现的要求。重要综合交通枢纽的规划和跨行政区综合交通规划，必须具有与分运输方式的布局规划相同重要的地位与权威性，甚至在目前阶段还有必要更加突出。例如应该规定运输项目即便已经列入行业布局规划，但如不能与综合枢纽规划衔接，也一律不准开工建设。 4、统筹各种运输方式的发展。目前不同运输行业之间市场融资能力差别很大，而相对环境友好的铁路和城市公共交通在取得市场资金方面却弱很多。因此需要能够代表全社会利益的综合性***机构发挥作用，倾斜资金投入，否则就不可能使已经处于阶段转换但仍背负很多需要补课欠账的铁路，和将在解决城市交通问题中起决定性作用的城市公交获得应有的发展。***动员并有效使用资源的能力，特别是在综合运输领域统筹使用资源的能力至关重要。燃油税应该尽快实施并应对其合理使用尽早做出统筹安排。从国外特别是欧洲的经验看，燃油税不宜全部用于公路和汽车运输设施的建设；相反，向汽车使用者征收的一部分燃油税正应该转移到用于支持铁路、水运和城市公交等环境友好型运输工具的发展。制定综合运输政策和设立综合性运输管理机构的优势之一，就是能够克服体制障碍，可以实现不同运输方式之间的资源有效配置。要通过综合运输政策和体制改革有效防止铁路的边缘化。 5、重视综合性运输政策的制定与法制建设。定期研究、编制并公布综合性运输政策白皮书，已经成为各发达国家和欧盟等机构制定运输政策的规范程序，我国的香港和台湾也都分别多次启动这类程序。就综合性运输政策、重要运输规划和体制改革问题专门立法，更是国际上的通常做法。我们也到了用制定运输政策的正式程序，替代或减少该领域政策制定和实施中过多随意性的时候。还可以设立主要由专家学者组成的国家运输政策咨询委员会，帮助中央***和立法机构在运输政策的制定领域提供咨询意见或者帮助把关。运输业发展阶段性的转变已经提出尽快对***管理体制进行相应调整、制定综合性运输政策与规划、促进运输业协调健康发展的强烈需要，而这些对于我们保障国家经济安全、提高国际竞争能力和全面建设小康社会，都是尤为重要的。文章作者：荣朝和

欧曼‎福田康‎明斯与‎美‎国康‎明斯技术同‎步，国五标‎准，不仅动‎力杠杠‎的，爬‎坡强，而且油‎耗也比‎较低，我的欧‎曼就是‎搭载‎的康机，开了‎小‎一年了，动力很‎足，起步快，油‎耗适中，运输‎效‎率特‎别高！

复合增长率

定义：

复合增长率的英文缩写为：CAGR（Compound Annual Growth Rate）。CAGR并不等于现实生活中GR（Growth Rate）的数值。它的目的是描述一个投资回报率转变成一个较稳定的投资回报所得到的预想值。我们可以认为CAGR平滑了回报曲线，不会为短期回报的剧变而迷失。

计算公式：

（现有价值/基础价值）^（1/年数）- 1

风景G7冷藏车同步全球最新技术路线，全新乘用化内饰设计，驾驶体验更舒适；采用4片加厚钢板弹簧，承载能力相比同类产品提高30%，提升运输效率。而4Q20M汽油机，则带来超强动力，功率高达95kW，VVT动力带来高速更快、低速节油的行驶状态；在外形尺寸方面，整车长度达到5320mm，轴距为3050mm，且冷藏厢内部容积6立方，高出同类产品10%，超大空间让装载更加高效，以专业化、个性化的冷藏车，全面提升用户的运营效率。

细胞相对表面积越大，物质运输效率越高

“我所了解的纺织与服装概论”这篇论文怎么写

（一）课题的提出

1、经济的发展促使人们对服装的需求从温暖型向审美型转变，同时随着我国加入世贸组织，我国纺织服装业近年来发展势头迅猛。为适应经济发展的需要，不少服装企业也由过去传统的以来料加工为主的小作坊逐步发展成集面料研发、产品设计、生产制作、销售为一体的综合性企业。此外随着科技的进步和对外联系合作的增多，不少新设备、新工艺、新技术逐渐被运用到服装设计、生产、销售过程中。服装企业的蓬勃发展迫切呼唤高素质的劳动者。因此职业教育必须要正视企业发展的对人才需求的变化，通过多途径探索来提高服装专业学生的职业技能水平，以满足企业的要求。

2、职业学校学生文化基础普遍较差，厌学情绪普遍存在。要通过两年的在校学习使他们成为企业欢迎的人才有一定的难度。作为学校而言，必须要认真研究学生现状和企业要求，因人制宜，因材施教。因此传统意义上的照本宣科、过分追求专业大而全、各学科自成体系、重理论教学等教学观点与教学理念必然受到了冲击，我们必须要着重研究学生的特点，注重学生实践能力的培养，从多种途径出发努力提高学生的操作技能。

（二）课题研究的意义

本课题产生于职业教育实际，是学校走内涵发展的必然要求，是职业教育服务区域经济的内在需要，其研究成果直接应用于教育教学实践，具有很强的操作性。通过本课题的研究必将能促进服装专业的发展，有利于品牌专业的打造，为学校发展赢得良好的社会效益。

二、相关概念的界定

1、“技能”，指掌握并能运用专门技术的能力。

2、“职业技能”，指为从事某一专业职业而必须具备的能力。它包括职业素养、操作技能等，与职业素质密不可分。

3、“服装专业学生职业技能”，指将来能专业从事服装设计、生产、销售以及服装企业各项管理的学生所应具有的职业能力。

三、研究的内容及目标

1、提高服装专业学生职业技能水平的途径研究.

2、提高服装专业学生职业技能水平的方法研究.

四、研究的过程和方法

（一）研究的过程

本课题是2001年6月经通州市教育科研领导小组批准立项的。立项后，课题组在学校教科室的指导、帮助下，认真设计了研究方案。之后课题组对整个研究进行了任务分解，做到任务落实到人。全体成员按照分工和时间部署开展了系统的研究工作。2001年9月，学校对校内中层干部的工作岗位进行调整，原课题负责人李培西同志调离服装工艺部。课题组随即明确由服装工艺部主任姜汉荣同志任课题组负责人，具体负责本课题的研究工作。2005年8月，姜汉荣同志调离服装工艺部，随后由校长助理、服装工艺部主任顾强同志及服装工艺部副主任高飞同志负责课题的后期组织工作。在具体的研究过程中，我们重点做了三个方面的工作。

1、加强了对课题组成员的业务培训。课题立项初期，不少同志是带着对教育科研的美好憧憬而加入到课题组的。但他们对教育科研的内涵、教育科研的方法知之甚少，对与课题相关的教育理论特别是支撑性理论也了解得比较少。这些都成了推进课题研究的阻碍。为保证课题研究的正常进行，我们以课题组为单位积极组织全体成员集体学习相关理论，帮助大家提升理论素养。课题组负责人姜汉荣同志曾参与过南通市教科研培训班的学习，是我校南通市级“九五”立项课题的主要参与者，对教科研工作有一定的了解。为此该同志结合自身工作实际多次为课题组成员举办讲座，尤其就教科研方法进行了指导。对学校组织的相关教科研讲座则是全员认真参加，切实提高了课题组成员的业务水平。

2、加强了对课题的整体驾驭。开展本课题研究是服装专业发展的必然要求，它产生于实际，服务于实际。要使课题研究真正为教育教学服务，整体驾驭非常重要。为此我们从两个方面进行了努力。一是切实加强了对当今服装行业市场的调查分析。我们组织专人多次到企业进行调查，了解当前的企业发展动态，尤其了解新形势下品牌营销战略，进而对服装行业未来的发展趋势、方向进行预测。从企业现状的调查中了解服装企业所需的人才规格，结合现有服装专业培养目标进行分析，明确本课题所要解决的问题。而且调查分析贯穿了整个研究过程之中，提高了研究的时效性和针对性。二是切实加强了课题研究的协调。课题研究一开始我们就对课题研究进行了任务分解，明确了工作分工。但课题研究是一项系统工程，需要各部分、各个环节通力配合，因此分工不分家。在研究过程中我们注重了子课题与子课题之间的协调。我们根据子课题研究的推进情况，不定期地召开课题组会议，通报各自的研究进展情况、研究成果和研究体会，相互借鉴，共同研究下一步课题推进的办法，提高了研究的效率。

3、加强了改革试点。在整个研究过程中我们始终坚持把改革试点贯穿其中，特别是在教学模式和教学方法改革上进行了积极的尝试。我们先后启动了文化课的“分层式”教学改革和专业课的“项目教学”改革。尤其是“项目教学”改革，我们进行了大力度的推进、为有效地提高学生的职业技能水平进行了有益的尝试，全体服装专业的专业教师都参与了实践，仅配合改革的校本教材就编写了十多部，在学校组织的“项目教学”改革试点汇报会上我们充分展示了改革成果，学校组织“项目教学”改革论文评比，本课题组的所有成员都撰写了论文并全部获奖。

（二）研究的方法

在本课题研究中,我们主要运用了以下方法：

1、调查研究法

我们有计划有步骤地就企业生产现状、企业发展前景、毕业生就业现状、用人单位人才使用与需求情况等方面进行了较为广泛的调查，掌握了大量第一手数据，真正了解到了社会的需求，为整个课题的推进提供了充足的事实依据。

2、行动研究法

在课题研究过程中，我们就如何提高学生的职业技能水平进行了广泛的实践，边研究边改革边试点，在行动中寻找提高学生职业技能水平的有效途径和方法，在实践中不断完善教育教学。

3、文献研究法

在操作过程中我们借助网络、期刊搜集、整理了不少与本课题有关的教育教学理论以及其他专家在这方面已取得研究成果，进行了一定的借鉴。这些资料为课题研究提供了理论支撑，有效地推进了课题研究的开展，提高了研究的效率。

五、研究成果的概述

1、理论成果

冷静回顾整个研究过程，我们一方面回答了实践中的许多问题，另一方面也提出了一些新的观点。课题组成员牢牢把握职教规律，瞄准企业需求，就服装专业学生的职业技能内涵、标准、“项目教学”改革的组织等方面做了积极的探讨。我们认为：

（一）在人才培养途径上应注重培养复合型人才

在我国，服装行业是一个综合性很强的行业。同时服装学科是一门边缘性学科，涉及到美术、化工、纺织、视觉传达、营销、管理、计算机等多方面的知识，这就要求从业者需具备复合型的知识结构，较强的综合能力。传统的服装教学则是一种典型的师傅带徒弟模式；当时的国内服装企业则从事简单的来料加工，因此招收的工人仅仅需要懂得缝制就行，即传统意义上的缝工。但随着我国加入WTO，服装企业从原有的来料加工向自我研发、自创品牌、自重营销的综合性企业过渡，服装企业对人才的则是能从事设计研发、生产管理、策划营销等综合性的服装人才，加之中职服装专业的培养目标是面向企业生产一线的技术蓝领，就要求我们服装专业人才的培养从传统的简单操作型向复合型、综合型人才转变，因此需要学生在校期间除懂得基本的制图及缝制工艺以外，还需掌握面料学、美术学、设计学、计算机、营销管理、纺织等多方面的知识，同时还需掌握工业化生产流程管理知识及在工业化生产中相关关键岗位制版、质检等工种技术要领。

（二）在服装课程的设置上应当互相穿插、相互渗透

传统的服装类学科的设置如下：人体素描、服装色彩设计学、服饰图案、服装概论、服装设计、时装画技法、服装材料、结构制图、服装工艺等，各门学科之间相互分类比较明确。例如，教师在讲工艺时，由于结构、材料等学科的教学进度或教学内容有所偏差，往往无法按计划正常开展。出现相互扯皮的现象；另外，服装设计的学生在进行创作时有可能涉及到面料设计、家居设计、服饰品设计，运这时因为所进行的课程是服装设计，各门课程又比较孤立，学生无法在面料设计、家居设计、服饰品设计等方面继续发展只好转到服装设计上来，长此以往，无形中扼杀了学生在面料设计、家居设计、服饰品设计方面的特长。为此，我们在服装类课程设置方面充分考虑到项目教学的特点，将二个学期所涉及的主要教学内容编定项目，并根据学期顺序编排项目表，根据项目的实施来选择教材内容，编排综合性校本教材。例如：针对女式衬衫领的款式变化这一项目，我们根据不同的款式变化来组织材料、结构、工艺课程内容，并引入生产一线用的新工艺、新技术的内容，从而达到了各学科的街接与融合。教师在教学生在学某一项目时，各门学科的老师都会根据项目类综合教材的内容要求积极配合，从而使学生的学习更全面特长也得到充分发挥。正由于学科上的相互渗透，拓展了学生的学习思维，最大限度地挖掘了学生的潜力，也充分发挥了教师之间的团队合作精神。

服装厂关于缝制演讲稿

毕业论文答辩的目的

毕业论文答辩的目的，对于组织者——校方，和答辩者——毕业论文作者是不同的。校方组织毕业论文答辩的目的简单说是为了进一步审查论文，即进一步考查和验证毕业论文作者对所著论文论述到的论题的认识程度和当场论证论题的能力；进一步考察毕业论文作者对专业知识掌握的深度和广度；审查毕业论文是否学员自己独立完成等情况。

第一，进一步考查和验证毕业论文作者对所著论文的认识程度和当场论证论题的能力是高等学校组织毕业论文答辩的目的之一。一般说来，从学员所提交的论文中，已能大致反映出各个学员对自己所写论文的认识程度和论证论题的能力。但由于种种原因，有些问题没有充分展开细说，有的可能是限于全局结构不便展开，有的可能是受篇幅所限不能展开，有的可能是作者认为这个问题不重要或者以为没有必要展开详细说明的；有的很可能是作者深不下去或者说不清楚而故意回避了的薄弱环节，有的还可能是作者自己根本就没有认识到的不足之处等等。通过对这些问题的提问和答辩就可以进一步弄清作者是由于哪种情况而没有展开深入分析的，从而了解学员对自己所写的论文的认识程度、理解深度和当场论证论题的能力。

第二，进一步考察毕业论文作者对专业知识掌握的深度和广度是组织毕业论文答辩所要达到的目的之二。通过论文，虽然也可以看出学员已掌握知识面的深度和广度。但是，撰写毕业论文的主要目的不是考查学员掌握知识的深广度，而是考查学员综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力，培养和锻炼进行科学研究的能力。学员在写作论文中所运用的知识有的已确实掌握，能融会贯通的运用；有的可能是一知半解，并没有转化为自己的知识；还有的可能是从别人的文章中生搬硬套过来，其基本涵义都没搞清楚。在答辩会上，答辩小组成员把论文中有阐述不清楚、不祥细、不完备、不确切、不完善之处提出来，让作者当场作出回答，从而就可以检查出作者对所论述的问题是否有深广的知识基础、创造性见解和充分扎实的理由。

第三，审查毕业论文是否学员独立完成即检验毕业论文的真实性是进行毕业论文答辩的目的之三。撰写毕业论文，要求学员在教师的指导下独立完成，但它不像考试、考查那样，在老师严格监视下完成，而是在一个较长的时期(一般为一个学期)内完成，难免会有少数不自觉的学生会投机取巧，采取各种手段作弊。尤其是像电大、函大等开放性大学，学员面广、量大、人多、组织松散、素质参差不齐，很难消除捉刀代笔、抄袭剽窃等不正之风的出现。指导教师固然要严格把关，可是在一个教师要指导多个学员的不同题目，不同范围论文的情况下对作假舞弊，很难做到没有疏漏。而答辩小组或答辩委员会有三名以上教师组成，鉴别论文真的能力就更强些，而且在答辩会上还可通过提问与答辩来暴露作弊者，从而保证毕业论文的质量。

对于答辩者(毕业论文作者)来说，答辩的目的是通过，按时毕业，取得毕业证书。学员要顺利通过毕业论文答辩，就必须了解上述学校组织毕业论文答辩的目的，然后有针对性的作好准备，继续对论文中的有关问题作进一步的推敲和研究，把论文中提到的基本树料搞准确，把有关的基本理论和文章的基本观点彻底弄懂弄通。

三、毕业论文成绩评分方式

各个院校要求不同，可以由指导教师成绩,检查评阅成绩,答辩小组成绩3部分综合而来.

1论文阶段须提交材料

各个院校要求不同，例如：任务书，开题报告，文献综述，论文，论文档案袋，论文中期检查表，汇报表，论文成绩册，指导教师工作手册等

2答辩委员会

1)答辩工作在学院领导下,由答辩委员会主持进行

2)答辩委员会主要由专业课教师组成,可聘请部分基础课教师或专业基础课教师参加,答辩委员会的责任是主持答辩工作,统一评分标准和要求,对有争议的成绩进行裁决,并综合指导教师,交叉评阅教师,答辩小组的成绩及评语,决定学生的最终成绩.最终成绩经主管院长审核后,由学院统一向学生公布

3)答辩委员会可下设若干答辩小组,答辩小组一般由3—5人(包括秘书1名)组成,组长应由具有副教授及以上职称的教师担任

求针织服装的缝制工艺

缝制工艺没有固定的模式，每个设计人员的指导思想不同，一般情况下：（版以最简单权的圆领衫为例）

1、确定每道缝制中需要使用的机种（四线包缝机，平缝机，平双针...）

2、确定各种缝纫机的用线，针码密度。

3、确定缝制的流程（并配合各机种）

合肩（四线包缝机，加拉肩条）

上领（四线包缝机）

上袖，合身（四线包缝机）

握袖口，握下摆（平双针）

钉商标（平缝机）

按照缝纫流程写下来即可。（注意不要将次序写错）

4、主料，辅助面料的幅宽，单耗。

5、各种辅料的定额（线，扣，标....）

6、缝制注意事项（领型，对称性）

7、烫熨，检验，折叠，包装，装箱。

8、裁剪排料简图。

基本差不多了，省略的很多细节。

希望有所帮助。

颗粒绒大衣的缝制工艺

颗粒绒又被成为摇粒绒，是一种仿皮草材料，既有皮草的质感，又有皮草的专保暖性。

颗粒绒大衣属缝制需要用到裁剪机及缝纫机，裁剪机是全自动的圆刀裁剪机，颗粒绒面料丝滑，只能单层裁剪，全自动裁剪机电脑操作，可以在电脑设计服装版型，省去模板费用，全自动上料的圆刀裁剪机，一天裁片1000-2000片没问题。

摇粒绒缝纫要注意进行反面缝纫，搭配内里，也有双面绒的服装。

拉杆箱的缝制工艺有哪些方法来制作的

撒制作箱包需要注意的工序有很多，首先需要注意的是车线，而拉链在版车线时必须要注权意平直，变为也要一致，且拉链头处不能两边倒，合拉链处没有包边，必须要倒针处理。其次是针距，一般线面针距是7至8针1英寸，包边及暗线6到7针，底面线清晰，不得浮线、跳针，倒针处需3到4针且重叠一致到位，所有车线须平直流畅不得歪斜，有用配色线须特别注意不能面上串线断线。

缝纫剪裁课怎么学

首先你要弄清楚你学了以后的工作是什么场合，如果是服装店，那就是叫服装裁剪，一般指的是服装店的单件服装的量体裁衣，这种情况下可以自学再到服装店从学徒做起是可以的。如果是纸样，那就是针对企业的标准化、批量化生产服务的，除了出头版还要有放码等等的操作，要求较高，作图方法也是不同的。而且一般自学是很大难达到企业的要求的。因为企业是不需要纸样的实习生的。

不过作为实用参考工具书，你可以看看高鸿的《服装结构设计及其应用》，139元，是一本比较专业实用的服装工具参考书，比那些几十元一本的理论书要实用得多。小知识：服装设计包括创意设计，结构设计以及工艺设计，服装结构设计是服装设计的核心技部分，是创意设计与工艺设计的桥梁。服装结构设计也俗称服装打版或服装纸样，也有些地方叫服装制版。

想自学服装设计的话，我觉得还是先学裁剪，你只有懂一些服装的基础知识了，知道一件衣服是由哪些部件组成，是怎么缝制在一起的，然后再学设计，这样设计出来的东西才能实用，而不会凭想象设计出一些根本没办法打版和缝制的衣服。但是你在学裁剪的同时可以先学时装画，能把自己脑海中想象的衣服样式画出来，然后打出版，裁剪缝制并可以穿在身上，这样你就算设计和裁剪都会了。

时装画你可以买一本教画时装画的书，照上面的练，正规学服装设计的都要学素描水彩水粉啥的，如果你要从基础中的基础开始学起，那么你就先学素描了。学了画时装画外你还可以买一些讲服装设计的书，那种讲服装的历史呀色彩呀结构啊，一些设计技巧的内容的书。不要以为了解中外服装的历史不重要，现在很多时候流行的时装样式都是翻出过去年代或古代的服装样式加点设计元素改进的。

你平常多看些时装杂志或时尚杂志，上面很多穿着时装的插画图片，都可以收集起来，多看，仔细看，发现别人的设计元素在哪里，看得多了欣赏的多了自然对设计就有一点感觉了。关于裁剪的基础，如果你什么都不会那当然也要买些讲裁剪基础的书，一开始不要去学原型裁剪法，因为你是自学没人给你讲关键你会有很多问题搞不懂的，打基础的话学传统的用公式的裁剪法比较好，等会裁会做了，对服装有些概念了再学原型裁剪法，你看能不能找到一套日本文化部省的原型服装教材，这套教材内容很好很全面，有十几本，包含设计和裁剪以及制作方法，如果认真把这套教材学完，应该就很不错了。

服装缝制工艺：面料跳针如何解决

不同面料在缝制中出现跳针情况时应不同对待，进行处理也各有技巧：一、缝制羽绒面料在缝制特厚处跳针的处理方法

羽绒面料加上真空棉、羽绒缝制而形成O.7-1.1cm的特厚层，机针与缝线在这种状态下，不易形成良好的线环，而导致跳针。根据这种特厚层的情况，首先解决送料问题，把送布牙换成厚料型送布牙。针板的容针孔应大些，送布凸轮也相应调整，调节标准：牙齿到最高处，机针的针尖应在针板容针孔内：针杆高度也要大幅度的调整，针杆高度应在针杆下死点时，下到针杆刻度第三根线再要下O.1cm这样，利用加大针杆行程的原理，来完成勾线：机针与勾线时间也有变化，针杆自下死点上升到刻度第一根线时调节角度，角度调节数值和上述一致；加大压脚压力：因特厚料，机针易产生磨擦发热，有可能还会使线环难以形成，必要时需用加注硅油在过线处的办法来解决。

二、缝制砂洗前的真丝绸在缝纫时因两层面料而出现的跳针的处理方法

真丝绸面料在未经砂洗前，面料缝制中很涩又很硬，这样，就导致机针和缝线在缝料中不能产生良好的线环，而形成跳针。检查针杆是否磨损有间隙：检查旋梭尖是否良好和标准，因为旋梭尖是勾线的关键部件，千万不能有毛刺，秃尖等毛病，如发现，应及时用金刚锉或油石金相砂纸修磨达到标准，而后再进行角度调整；检查针杆高度，针杆高度标准为：针杆在下死点时，针杆刻度线应在第二根线上。这样，在针杆上升到第一根线时，调整机针与旋梭尖的角度为**。调整角度先应注意：如针杆稍有间隙，就要用左手将针杆向左稍推一点，再进行调整。调节机针与旋梭的角度标准为：针杆从下死点上升到第一刻度线时，旋梭尖应在机针孔上1.1-1.5cm，而旋梭尖与机针侧向间隙为O.02-0.05cm；送布机构也是关键，首先检查一下送布凸轮是否标；佳，因为缝制薄料，牙齿应低些，应适当调节送布凸轮。

三、缝制牛仔布时，用粗线产生断线、轧线、跳针

牛仔布加粗线缝制，导致线环难以形成，并使粗线无法从旋梭定位钩脱出线环产生断线、轧线、跳针。除了用上述的厚料型方法修理外，对此有不同之处，因主要用粗线，这样，在维修时还要对旋梭定位钩进行加工修磨，使粗线爽快地从定位钩出来。并最好选择磨损不太大的旋梭。

四、缝制砂洗后的真丝绸在缝制高低层时跳针

砂洗后的真丝绸面料软，所以机针与缝线经过缝料时线环就难以形成，但对面料与底边搭界高低处，就更加会导致高低处的压脚下方有空隙，不能正常形成线环，从而出现跳针现象。此时，应检查针杆是否有间隙；检查旋梭尖是否有行刺、秃尖：检查针杆高度。因为是高低层，可归属中厚料型。修理时要冷静思考后再着手对针杆高度的高低作适当调整，根据这种类型的情况，将针杆高度确定在针杆到下死点刻度第三线为基准来调节，具体调节方法，就是调整角度应在刻度第三线上升到第一根线时进行各项标准调节：检查一下针板容针孔是否标准：压脚如是使用中速平缝机压脚，应将压脚后方磨去些，形成送布时，压脚与高低层缝料一下顺利下来压着缝料。

五、缝制皮革时送布不良产生跳针

缝制皮革时，面料涩针并导致送料不畅，所以产生跳针。可按上述特厚料的办法去修理，但是解决送料问题上有差异，应用尼龙压脚来处理送料不畅，也可以对皮革缝制物处用抹硅油的方法来处理。

服装缝纫生产工艺流程怎样安排呢

汽车基础知识

[名词解释篇]

MT:手动档 ABS:防抱死系统

AT:自动档 EBD:电子制动力分配系统

ESP:电子稳定程序 DSG:双离合器变速箱

CVT:无级变速 DSC:动态稳定控制系统

VDC:车辆动态控制 ETC:电子牵引力控制系统

TCS:全速牵引力控制系统 EBA:紧急制动辅助系统

EDS:电子差速锁 MASR:牵引力防滑控制

[引擎篇]

先说说最普遍的现象,一般人都会认为马力大就一定强一定快,但是同时却没有注意到以下问题:

最大输出功率：一般用马力(ps)或千瓦(kw)表示,发动机的输出功率和转速有和大联系,转速提高了发动机的输出功率也会随着提升,但是转速达到一定程度后输出功率会有所下降(这可能就是物极必反吧?哈!)最大输出功率通常表示为r/min,280ps/7500r/min,就是在每分钟7500转时能输出最大功率280匹.

最大扭矩:发动机输出的力矩,扭矩(扭力)一般表示为N.m/r/min,例如100N.m/3000r/min即是说在每分钟3000转时能发挥最大扭拘100N.M

排气量:气缸工作容积是指活塞从最上端到最下端扫过的体积,也就是单缸排量,取决于缸径和缸程(原理V=sh体积公式),发动机排量就是各缸排量的总和.

气门数:气门从字面上就能理解,就是进气和出气使的,当然是进引擎了啊.国内车一般都是用两气门的,一个进气一个出气,属于最基本的配置了啊.国外车一般都是采用先进些的四气门,就是两个进气门两个出气门这样能提高进出气效率,对提高发动机转速和功率有很大帮助.现在已经有的车开始运用五气门技术,3个进气2个出气,这样能加大进气量使燃烧更充分.但气门也不是越多就一定越好,因为加工极其困难,结构过于复杂

气缸排列形式:一般来讲是有直列,V型,W型(由两个V拼起来),水平对置,转子引擎.排列方式不同也会影响所占空间和车的重心.比较推荐直列6缸.

压缩比:汽缸活塞最大行程容积与汽缸活塞最小行程容积的比.汽缸中活塞移动到最低点时此点称为下止点,反之称为上止点,有很多人喜换直接用最大高与最小高度直接比得出压缩比,实际上是不正确的,因为汽缸的几何外型不一定规则上盖更不一定是规则平面所以在上止点时所剩的容积不能单纯的按高的比简单计算(压缩比与所用汽油的型号有很大关系)

一般来讲马力的大小多数决定于所用的引擎:

L4(直列四缸)

L5(直列五缸)

V6(V型排列六缸)

L6(直列六缸引擎,性能很好属于高档车才采用的)

2一些汽车的基本知识

V8(V型排列8缸)

W8(W型排列8缸)

V12(V型排列12缸)

W12(W型12缸)

V16(V型排列16缸发动机)

W16(一般是由两部V8并列组成,很少数的豪华车使用,例:布加迪)

水平对置发动机(保时捷和SUBARU应用)

转子发动机(马自达应用,一般为RX型车)

缸数越多一般来说马力也会越大,但同时最重要的一点也不要忽视那就是缸数越多它的质量就也会越大,占用的空间同时也就增大了,而占用空间大也就进一步意味着车身的加大以及质量的进一步增大.而质量问题不仅会影响车的操控性和灵活性更会影响车的加速性能,因此在选择车型时一定要注意以上问题,不要盲目的看到车的马力大就选择,一般的民用车马力不会超过200匹,高性能些的运动车普遍在280匹马力左右,顶级的跑车会在500匹左右甚至更高.需注意的是一般顶级跑车都会运用碳纤维材料做车身,因此会很大程度减轻重量.而且赛车的内室通常会把没有实际用途的内饰等都拆除以达到进一步减轻重量的目的,在看过以上粗略的讲解或日后选择车就要开始注意这个问题了.

扭矩(扭力)

车子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩过赛车游戏的人都会更重视扭矩而胜过马力吧?而扭矩确实也是很关键的的一项指标,扭矩是发动机产生的扭转力矩,扭矩从发动机传送到车辆的变速器,再同变速器和差速器内几组联动的齿轮,将扭矩传输到车轮变速器在1档时会比3档传输更多的扭矩,因为1档具有前进档中最大的传动比,其实说白了就是加速性能,车子的加速性能往往会在比赛中起到举足轻重的作用,就像一般高级跑车都会有一项指标发布,就是0-100km/h加速时间，一般来讲能在4秒左右的车子就一定属于顶级车了。有极少数车可以在3秒以下。

这些车普遍都是马力与扭矩兼备的。（法拉利，林宝坚尼，福特GT，布加迪，克莱斯勒，帕加尼风之子等等，据说EVO 8 MR100公里加速只需4.3秒）有些车在低速是扭力能发挥到最高,也就是低速时的加速性能好,而有些车则是在高速时能发挥最大扭力,具体看车型不同需要自己体会.在启动时的快慢有时足以决定一场短距离比赛的胜负.而且在现今多弯道的赛道时代车子的加速性能更显的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的车身质量也有着密不可分的关系,这就不用多解释了吧?

因此各各厂家都在对自己的车做车身的轻量化.扭力可以说是动力之源,马力的大小也是取决与扭力的,扭力配合转速就可以计算出车的基本马力了,而加速能力也不光只取决与扭矩还有一个重要环节就是轮胎(轮胎是车子非常关键的一项配备在后面我会详细讲解).重要的一点,相同排量车字缸数越多越好,当然也是有限度的啊,至于什么缸径越小越好就不用说了,相同排量缸数多缸径当然就小了啊.(最简单的数学体积公式啊V=sh,V总=nV)等级分的细致了速度的分级也就更细腻了,操纵感也会更强.

讲解一下大家比较感兴趣的涡轮增压和转子发动机:

涡轮增压技术:

提高压缩比是提高发动机功率的措施之一,而提高压缩比有两种途径,一种是花费较大的改变汽缸形式(不作讲解)另一种即是我们所常见的增加进气量的方法,涡轮增压就是牵制加大空气的输入输出量.

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量,它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮有带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入汽缸.当反动机转速增快,废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入汽缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量和增加发动机转速,即能增加输出功率.

[驱动篇]

车辆的驱动形式分为多种.个人了解共分为下列几种:

FF:前置引擎前轮驱动,前重后轻,前后重量分配不均匀不属于高性能驱动方式

FR:前置引擎后轮驱动,有良好的操控性比较灵活(后面有详细介绍)

4WD:4轮驱动,也有前置和中置之分,越野性能好(后面有详细介绍)

MR:中置引擎后轮驱动,连F1都采用的驱动方式,不用再多说了吧?性能理想稳定.

3一些汽车的基本知识

RR:后置引擎后轮驱动,由于重量集中在后面所以容易发生甩尾现象.

由于大家比较常用的和关注的是FR和4WD所以在此做稍微细致的介绍:

FR:最快的运动方式通常都是依靠后面提供动力产生冲刺的能量而前面提供精准的控制,这一条大家不用有什么疑问,这个是物理学和几何学的基本法则之一,汽车的运动是需要能量的这一点谁都知道,而所需要的这大量的能量不管是加速,制动,还是转向,都必须通过4个轮胎很小的接触面来提供和传递,每个轮胎都会提供一定的抓地力,而抓地里的大小则取决与接触面的尺寸,材料及花纹,还有附加在上面的重量和与路面的摩擦力,如果某一个前论正在为加速提供所需的能量那根据能量守衡同时这个轮提供给转向的摩擦里就会降低,这种情况回导致转向不组,就是平时在过弯的时候如果速度过快总会觉得车往弯道外侧偏离(应该有这个感受吧?有些赛车游戏确实没有这感觉...就不举例了)高速的形式也会导致重量向后移,这样会提高后轮的抓地里,50/50的前后重量分配应该是**的比例.

4WD:AWD也属于4WD范围,只是全时4驱的意思.但日常的4WD通常是指分时4驱这套系统通常只能应用在低速牵引力的情况.扭矩的认识也是4WD理解的关键,前面有讲解.轮边差速锁:对于分时4WD而言通常在前轮头上有,平时2驱行驶时前轮没有驱动力,在接通4WD是分动器接通了前驱动轴,同时还要将轮边差速锁关闭才能变为4WD.结构:4WD的主要不见就是两个差速器和一个分动器.差速器分别位于前后两轮之间,传输扭矩,在转弯时车轮按照差速器输出的速度旋转,在转弯时4个轮按照不同的轮速行走,差速器允许例外轮速度不同.

工作原理:通常用开放式离合能将扭矩平均分配到4轮上,但是如果2个论中的一个离开了地面或者在光滑面上行走时力矩就会变为0,导致相对应的另一个轮也会变为0,如果发生这种情况既是两个轮都没有了牵引力,后果不用再说了吧?可以锁止后差速器,就算有一个轮离地也能继续前进.4WD车起步稳,越野性能佳,但是质量过大导致速度感不强.

[悬挂篇]

还是先要明确概念,所谓悬挂就是车架或者叫承载式车身与车桥(也就是车轮)之间的一切传力装置的总称,它包括了弹性元件,避震器和传力装置等三个部分,根据结构又可以分为独立悬挂和非独立悬挂这两种基本的类型.非独立悬挂一般是和整体车桥配合使用的,越野车的后悬挂一般都是采用非独立悬挂这种方式的,非独立悬挂的左右论是不互相独立的,也就是说当一侧的车轮由于某些原因位置发生变化时另一侧的车轮也会随之变化,而独立悬挂则相反,一般是与断开式车桥配合使用的,在轿车上比较普遍应用.两侧的车轮是互相独立的,即使一侧的车轮位置和运动方式发生变化另一侧的车轮也不回发生变化.

知道了基本概念,我们现在开始了解它的原理和作用,悬挂最关键的是弹簧和避震器.

弹簧

弹簧的功能是最直接也是最容易理解的啦,通过自身的伸缩来减缓路面所带来的震动.我们都应该知道,在平时生活中要是使劲压一下弹簧的话松手后弹簧弹起来的长度会比原长度还长一些,因此无法控制弹簧的回弹就回使汽车变的颠簸更厉害,避震器就可以解决这个问题了啊,避震器就是用来控制弹簧回弹的,当车开过不平的路面时,弹簧回是汽车弹起来,这样车胎就会离开地面,导致车本身失去抓地力,避震器就可以在着个时候一直弹簧把轮胎压在地上使汽车与路面保持平稳的接触.

汽车悬挂的偏软或偏硬主要是由选择的弹簧所决定的,偏软的弹簧无疑就能提高驾驶的舒适性可以吸收地面的颠簸,而且可以保持良好的抓地力,而偏硬的弹簧可以减少车身的晃动,增强车的操控性能,一般跑车和运动车都会采用便硬弹簧.改装弹簧就可以提高操控性,改装主要就是选用偏硬和偏短的弹簧,偏硬的好处上面已经说过了,短的好处就是降低车身,从而降低重心,提升汽车过弯时候高速的稳定性.

避震器

避震器与避震筒,活塞,阻尼油,阀门等部件组成,工作原理:在受力需要压缩或回弹时,利用活塞上下应动，推挤阻尼油通过阀门的小孔,而将此产生的热能用来抵消避震筒受到的震动.控制弹簧回弹的阻力我们称之为阻尼.如果避震器产生了较大的阻尼那么该避震器就较硬,运动车一般都需要吸收很大的车身晃动,为了同时能获得良好的操控性,会采用阻尼交大的偏硬避震器.

4一些汽车的基本知识

避震器的改装与弹簧类似,为了更出色的操控性能,一般都选用阻尼大的避震器.想要改变阻尼的大小改变阻尼油通过阀门小孔的孔径就可以了.赛车和平时大家见的民用车采用唯一的阻尼设置都是不好的.

采用可调式避震器才是正确的选择.可调式避震器采用弹簧与避震器一体的设计,

高度可调阻尼可调,,调整高度可以降低重心增强高速稳定性阻尼可调,可以调整压缩力和回弹力,可以精确转向增强操控性.

调校,低速弯:入玩时转向不组可以降低前吸震筒的阻尼同时提高后吸震筒阻尼,转向过度相反调试即可.出弯给油时转向不足.FF车可调硬后吸震筒,FR车则减低前吸震筒.中高速弯:入弯转向不足可以提高后吸震筒阻尼,转向过度则相反.出弯给油转向不足可以调整后吸震筒硬度.高度:前低后高倾向转向过度,前高后低则转向不足.

[车身篇]

许多喜欢改装人的最爱,但是有很大一部分人只是喜欢它的外观所带来的视觉冲击,但没有了解它存在和安装的真正意义和作用

扰流板就是安装在汽车车身上的一些板类不见,用来改善和平衡汽车高速行驶是的动力和稳定性.在空气动力学上,空气的流速与空气的压力是成反比的,也就是说空气的流速越快所受的压力即越小,反之则越大.

汽车的侧面外型会造成高速行驶中存在下大上小的气流压力,如此就会有一个上下压力差而产生上升力,车速越快压力差就会越大,也就是上升力会增大,会越来越明显.它是车在行驶中所受空气阻力的一部分,上升力不但会消耗车本身的动力最关键的是会减少车轮与地面的附着力,这样会使车子发飘,行驶时的稳定性也会变差了,所以现在才会有各种各样的扰流板出现,主要目的就是为了是高速行驶的车获得额外的下压里是轮胎能更好的抓紧地面,行驶更加稳定.

尾翼

根据以上所讲,当车速超过60公里/时的时候,空气阻力对车的影响就非常明显了,使用了汽车尾翼即可产生一种附加的作用力,即下压力.也就是对地面的附着力,它能抵消一部分上升力,控制汽车上浮,减小风阻影响使车辆紧贴路面行驶,从而提高稳定性,加装尾翼也可以节省燃料一般来说小排气量车不要加装尾翼,因为自身车速还达不到尾翼所能发挥正面作用的时速,反而只是增加了车身的质量,大排量车安装尾翼还是有必要的.

现在的尾翼基本有3种材料制成,一种是原车配备的玻璃钢材料,比较贴合车身曲线美,一种是铝合金材料制成的,一般外观比较夸张,但导流效果确实不错,但是质量过大也是一大缺点,**材料可以说是碳纤维材料的尾翼,具有高刚性和高耐久性并且质量小外型美观.尾翼上扰流板的位置有些可调,调节方式有手动和自动两种,自动调校有液压力住,可根据车速自动调节角度,手动调校比较方便,尾翼并不是越大越好,因为主要作用是提供下压力使车子高速行驶更稳定,所以只要有**的扰流效果即可,不必增加多余的质量负担.