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大家好，如果您还对博大工业提升门不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享博大工业提升门的知识，包括梧州市人工宝石产业的现状与发展思路的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！

黄国强

作者简介：黄国强，中宝协人工宝石专业委员会第二、三届副主任委员，兼第三届副秘书长，广西梧州市宝石商会会长。

梧州的人工宝石产业从20世纪80年代初开始，经历了从无到有，从小到大的发展过程。经过20多年的发展，至2006年交易人工宝石数量已达80亿粒，人工宝石颗粒的年产量已达120亿粒左右，加工人工宝石的品种以合成立方氧化锆为主，其数量占国内合成立方氧化锆市场总量的80%以上，世界合成立方氧化锆市场总量的40%以上（编者按：由于统计方法不同，本文数据与前文有出入），可以说梧州人工宝石从星星之火发展到已遍及世界各地，梧州市也因此被冠以“人工宝石之都”的美誉。

广西梧州生产的人工宝石主要是合成立方氧化锆，是将掺以稳定剂的氧化锆粉经熔化再缓慢结晶而形成的合成立方氧化锆晶体，通过对它的切割、打磨、加工形成各式各样的人工宝石成品，用于珠宝首饰、工艺品以及钟表、服饰等镶嵌的人工宝石系列产品。梧州的人工宝石产业，由原来的来料加工形式发展到人工宝石材料、机械设备、打磨生产以及出口一条龙的生产销售链，目前已发展成为世界最大的人工宝石加工集散地和交易中心，已经成为各地人工宝石投资商的热土。在梧州及周边地区从事人工宝石产业的人员超过十万人之多，在这里投资的、经营人工宝石的除了广东、福建等内地商家之外，还聚集了港、澳、台地区及意大利、俄罗斯、泰国、印度等地的商人。

为了扩大梧州人工宝石的对外影响，树立梧州人工宝石的品牌，2004年、2005年、2006年、2007年梧州市在梧州宝石城成功地举办了四届梧州国际宝石节，这些都进一步确立了梧州“人工宝石之都”的城市品牌，同时也使梧州的人工宝石得到了长足的发展，为梧州人工宝石业再上一个台阶打下了坚实的基础。

一、梧州人工宝石业的发展过程

从1982年港商崔福明先生在梧州以校办厂的形式开设的第一间宝石加工厂至今，梧州人工宝石产业经历了三个主要发展阶段：

第一个阶段，来料加工阶段。

1982至1995年的十多年间，梧州人工宝石业主要是台商、港商在梧州开办加工厂，进口原料，利用梧州当时的廉价劳动力、良好的投资环境和水、电价不高等优势，以来料加工的形式，获取了利润，取得了良好的经济效益。

随着市场的需求量增多，这部分企业本身的产量已经不能满足市场的需求，就采取了公司加农户的形式，大量地进行原料外发加工，形成了家庭作坊式加工，逐步出现小型加工厂为大企业服务。这个阶段人工宝石业的企业、个体工商户如雨后春笋般地成长，迅速发展起来。同时，加工机械设备也在不断地增加、发展、完善，逐渐出现了以原料和加工机械国产化为突破口，带动研磨业不断发展的现象。

第二个阶段，1995年至1999年人工宝石业进入快速发展的高峰期。

由于大部分的小企业在来料加工阶段获取了不少利润，使企业不断地发展壮大，带动了加工设备的发展，加工机械设备实现本土化，以销售价格低、磨宝石技术容易传授等特点，影响了梧州市周边的农民，从事人工宝石业的人员迅猛发展，至1999年底，从业人员就达8万人左右；与此同时，人工宝石业出现了原材料紧缺的现象，促成了许多当年的雇工成为企业的老板，为梧州人工宝石业的发展、人工宝石原材料国产化的形成奠定了坚实的基础。加工机械设备也在这一时期逐渐成熟，源源不断地辅助人工宝石业的发展壮大，人工宝石原材料也由完全依赖进口逐渐形成进口与国产化同步的局面。

第三阶段，调整转型阶段。

1999年，梧州人工宝石业的发展已经到了恶性竞争阶段，许多企业已经没有办法在梧州竞争，纷纷到贵州、湖南、四川等地开厂，利用那里的廉价劳动力来争取利润。但是，他们的产品绝大部分还是回到梧州进行交易。

梧州市的步埠路，成为自发的人工宝石交易市场，人工宝石店铺遍布大街小巷，出现了许多小商人炒卖人工宝石，把农村加工户加工好的宝石收集起来，在市场上交易，形成了梧州宝石业有市无场的局面。梧州人工宝石加工业走在了十字路口，面临严峻的考验：一方面是人工宝石加工基地有往外转移的趋势，另一方面市场分散，不上档次。

针对这种形势和考虑到梧州人工宝石产业的未来出路，“梧州市宝石商会”提出了一个大胆的设想：建立一个有一定规模的宝石交易场所——梧州宝石城，把分散型变成集约型，利用宝石城这一场所，打响“人工宝石之都”城市品牌，借此吸引更多的外商来梧州投资，逐渐把梧州建设成为中国的人工宝石加工基地和贸易中心。首先，宝石商会在国内的宝石专业媒体上发表了题为《梧州，努力打造宝石城品牌》等文章，介绍了发展中的梧州人工宝石业、梧州人工宝石业发展的有利因素以及梧州人工宝石业的发展方向等，为梧州的宝石业做了很好的宣传。商会出版了高质量而且能与国际接轨的会刊，为树立梧州人工宝石城市品牌打响了第一炮。接着宝石商会向蝶山区政府和市政府先后打报告，要求建立梧州宝石城的立项，得到了市政府的批准。

实践证明，这一举措是正确的，是发展的需要。没有梧州宝石城，梧州宝石产业就没有今天这个格局；没有梧州宝石城，就不会引起梧州市委、市政府的高度重视，也不会有2004年的首届梧州国际宝石节。

二、创人工宝石特色，建人工宝石大市

最近几年来，珠宝产业凭借珠宝文化得以繁荣，珠宝市场凭借珠宝文化得以兴旺，已经成为业界人士的共识。作为“人工宝石之都”的梧州，已经成为全国闻名的一张城市名片，但目前宝石文化的建设与产业的规模壮大相比明显滞后。原因是什么？主要是行业对人工宝石饰品软科学领域的漠视，同时也折射出我们对某些国外的珠宝文化的盲目迷信乃至照搬照抄。不少人至今仍认为珠宝是少数高收入人群消费的奢侈品，与我国对珠宝文化的研究落后及推广不力不无关系。

梧州市人工宝石文化的建设滞后的原因还具体地表现在人工宝石大市氛围不够浓厚，人工宝石文化设施匮乏及人工宝石文化研究有待深化等诸多方面。

没有充满生机活力和巨大潜力的人工宝石市场，我们就成不了人工宝石特色城市；同样，没有丰富多彩和博大精深的珠宝文化作为支柱，我们也成不了人工宝石强市。针对我市人工宝石行业的发展以及人工宝石文化研究的现状，我认为应当采取古为今用、洋为中用、兼收并蓄、大胆创新的科学态度，加强对人工宝石文化的研究，尽快建立和充实符合中国国情，具有鲜明中国特色的人工宝石文化，以进一步促进我市和我国人工宝石产业的发展。为此，我认为应从以下几个方面抓起，保证产业与文化的协调发展，相互促进。

1.建设城市雕塑，营造“人工宝石大市”氛围

城市是文化的容器。城市雕塑，就如折射城市的一面镜子，更是精神的影子、文化的外延。梧州是有两千多年历史的文化古城。人工宝石文化既然是城市文化的一部分，在规划建设城市雕塑时，凸显人工宝石文化的特色，就是必须考虑的问题之一。随着梧州数届国际宝石节的成功举办，梧州宝石城和西环路宝石一条街的形成，梧州人工宝石的知名度被进一步扩大。来梧州经商贸易、投资、旅游的中外来宾日益增多，在全国各地乃至全世界，人工宝石几乎成了梧州的代名词。所以应从梧州市区内建设几处与人工宝石文化有关的城市雕塑，让国内外客人一进入梧州，马上就有“人工宝石”的概念，营造浓厚的人工宝石文化氛围。可喜的是市有关部门已经注意到这点，在西江桥头南岸已经建成了一座“人工宝石之都”雕塑，西堤路也安装了宝石型路灯等，这是一个很好的开端，但还远远不够，还可以在市政广场或利用防洪堤的内墙等场所建设人工宝石文化长廊等。

2.围绕“人工宝石之都”，加强梧州市人工宝石文化的收集整理，丰富人工宝石内涵

梧州市人工宝石产业以及人工宝石文化历史不是很长，但是也经过了二十几年的发展历史，成为有一定影响的人工宝石发展的主动脉之一，人工宝石文化的发展已经初具雏形。大型雕塑的建立，以人工宝石为题材的部分文艺作品的产生，特别是我市音乐家协会的音乐家们创作了不少以人工宝石为题材的歌曲：如《姐妹畅游宝石城》、《宝石一样的故乡》、《宝石之都》、《宝石之歌》等。文艺晚会上演唱过这些歌曲，电台、电视台播放这些歌曲，都在推动着人工宝石文化的发展。在首届梧州国际宝石节期间，梧州市举行的“宝石丽人大赛”，同样为我市的人工宝石文化增添了新的内容。“梧州宝石商会”出版的会刊，还有许多在全国报刊上介绍梧州人工宝石发展的论文和报道，对于这些，有关部门应该好好地去收集。是否还有美术作品、书法作品、小说等都应该以人工宝石为题材去收集。如何收集？谁负责？谁去推动都应落实到责任单位和个人。梧州市经委成立了宝石科，蝶山区政府成立了宝石发展局，建议这两个部门应该去负责做这项工作。

3.宝石专业学校和相关部门应该成为普及人工宝石文化的重要阵地

梧州作为“人工宝石之都”，产业规模宏大，从业人员很多，但普及人工宝石知识，弘扬人工宝石文化的任务，目前基本上由五洲宝石培训学校以及梧州市宝石商会来承担。梧州有不少的人工宝石加工厂和加工户，但工厂毕竟是工厂，生产宝石人员懂得的只是加工、生产宝石，掌握的是宝石的切割、打磨、抛光技术和人工宝石的规格、品种、形状、颜色等。许多人对人工宝石知识了解不多。可喜的是梧州市有关部门已注意到这样的问题，并做了大量的工作。梧州学院也设立了艺术系（设有首饰设计专业），苍梧县、市电大等一些学校或企业，也办起一些有关的培训班。

梧州市蝶山区成立的宝石发展局，也在积极地开展人工宝石文化的普及工作，并出版了具有特色的“宝石人”刊物，宝石商会出版的会刊以及工作简讯都积极地在会员和群众中宣传着人工宝石文化。

蝶山区政府、市科技局、宝石商会也成功地举行了两届全市性的人工宝石技术技能大赛，这些都有力地推动着人工宝石文化的发展。

4.提升人工宝石文化内涵，创出梧州人工宝石特色

近年来，随着人们生活水平的提高和梧州市旅游事业的快速发展，作为地方特色产业的梧州人工宝石理所当然地成为游客首选的旅游产品。但纵观我市的人工宝石产品，其文化内涵的挖掘还远远不够，还没有很好地与梧州的历史名人、民间传说、风景名胜、梧州人工宝石产业的发展历史结合起来，还没有创造出梧州的特色。

有关梧州人工宝石的轶闻是很多的。如：有人在泰国旅游购买一些饰品回来给我们鉴定，我们告诉他这是梧州的产品，价值大概是购买价的十分之一，甚至更低。也有人在美国买了最新的饰品“钻中钻”，在我们面前炫耀说在世界上目前还没有多少人能买到这产品，只有在美国某某公司有这产品，其实这就是梧州崔氏宝石有限公司的专利产品。

因此，必须要组织、搜集、整理有关梧州人工宝石的传说和轶闻。这些在扩大梧州人工宝石知名度，激发消费者和旅游兴趣及购买欲望，加深对梧州人工宝石的印象方面的作用不可小瞧。

梧州市旺发新工艺品有限公司与旅游局搞了一个小型的公司产品展示厅，打响了第一炮。现在，梧州精彩宝石旅游文化中心将在鸳江丽港五号楼二层开设人工宝石文化推广中心，占地面积近3000多平方米。市政府提出，要“以人工宝石带动旅游产业，以旅游宣传人工宝石品牌”。希望他们把这件事做好，更希望文化、教育、企业多方合作，共同努力。

5.加强学术研讨力量，提高梧州人工宝石文化研讨的档次和影响

中国的珠宝、玉石、首饰文化研讨会有各种类型，不是很多，有玉石文化研讨会、钻石文化研讨会等，作为人工宝石文化研讨会是梧州市开了先例。

2004年10月31日在梧州市举行了“首届人工宝石发展论坛”，来自全国各地的人工宝石专家、教授参加了这次会议，为全面地了解梧州人工宝石的发展情况，提供了一个相互学习，沟通信息、交流探讨的平台，达到了力量整合、资源共享的良好效果。随后，成功地出台了国内第一批人工宝石地方标准，填补了我国人工宝石标准的空白。但组织宣传力度不够，影响还不够大，也没有针对性地有专题地解决一两个问题，成果互不交流的情况也还存在。梧州的人工宝石科研成果不少，获得国家专利的就有十多项，如雅艺有限公司生产的“宝中宝水晶饰品”，崔氏宝石有限公司崔福明发明的“钻中钻”，张庆华发明的宝石纽扣，陈浦生先生创作的拼石，宋国华先生、陆让先先生、黄翰强先生获得的几项宝石加工机械专利等，都没有在交流会上作交流或公布。

通过多方的努力，全国性的“第二届人工宝石论坛”在 2006年的梧州国际宝石节期间在梧州召开，并且第三届中宝协人工宝石专业委员会成立大会也同期在梧州举行。梧州市“人工宝石之都”的影响力更加彰显。

目前，梧州市委、市政府通过招商引资在宝石城的后面将建造一个33层高的宝石大厦。笔者认为，大厦应以珠宝首饰交易为核心，集人工宝石文化产品展示、交流、交易、研发为一体，是人工宝石文化传播、技术创新、对外交流及产业配套服务的创新工程，这样大型的多功能人工宝石交易和文化平台建成后，将大大提升梧州市人工宝石文化的品位，引导人工宝石文化消费，赋予人工宝石产品更加丰富的文化内涵，不仅为梧州文化产业增添新的内容，还将成为中国人工宝石文化与国际文化互动的窗口，进一步推动国内人工宝石文化向国际化迈进的步伐，为建设梧州市人工宝石产业集聚基地树立更加鲜明的品牌文化形象。

三、产业聚集基地成就未来

梧州人工宝石产业的发展方向，不少人都认为是拉长产业链加快镶嵌业的发展进度，把上游产品变为终端产品，人工宝石业的发展就有出路，笔者认为这是一种片面的看法。当然，拉长产业链、多格局的发展是梧州人工宝石产业发展的必然趋势之一，但这并不是主要的方向。试问一个从零开始的首饰加工业与已经驰名中外的番禺、东莞等城市首饰加工业相比，起跑线不同，何年何月才能赶上？实力悬殊，如何竞争？所以，我们要认清自己的优势是什么？亮点是什么？弱点是什么？努力的方向是什么？我们的优势就是梧州已经是中国人工宝石产业的聚集基地，集群化优势很明显，许多相关企业在地域上处于同一地区，在原材料和半成品、配件、设备制造与维修、人才培养等方面相互配合，从而降低了交易成本，提高了整体效率。亮点就是在梧州，任何品种、规格、形状、款式的人工宝石都可以生产，而且价格最为合理，交货最及时，信誉最高。这些优势和亮点是世界上任何一个地方都不能相比的。

1.政府高度重视，迅速提高聚集基地凝聚力

梧州市宝石商会成立以来，特别是自 2004年举办了“首届梧州国际宝石节”以来，梧州市成立了宝石节组委会办公室、市经委宝石发展科、蝶山区政府也成立了宝石发展局。自此，梧州市人工宝石产业的发展，由过去的自发状态转化为有组织的有序发展状态，为梧州人工宝石业的发展开创了新的局面，注入了新的活力。与此同时，更进一步带动了我市经济的全面发展：以人工宝石产业为核心，造就了房地产、物流、餐饮、酒店、购物、广告、印刷、客运等各行业的迅猛发展。同时也由于强大的宣传推广力度，梧州宝石城宝石市场的形成和梧州的固有优势，使梧州的人工宝石名声大振。人工宝石产业聚集基地核心凝聚力不断增强与人工宝石企业发展迅速的态势，对国内、外珠宝企业造成了极大的震撼。许多有实力的企业看准了梧州的发展潜力，纷纷前来办厂，开设分公司，更有一些企业乃至个体户把创业之地选在梧州，从而使梧州迅速成为全国乃至海外的人工宝石采购中心。梧州宝石城从2003年开业时的30多家企业进“城”经营，发展到今天的数百家企业，这样的发展速度，在国内外都是十分罕见的，梧州宝石城已经是中国人工宝石产业的聚集基地，它对中国的人工宝石产业发展的推动贡献巨大。

现在的梧州宝石城，采购商络绎不绝，热闹非凡，不仅聚集了国内来梧的珠宝采购商，同时也吸引了大量的海外采购商。在梧州宝石城，随时都可以见到各种肤色的外国人，特别是吸引了大批的印度商人。有的国外采购商，由于来梧州的次数多了，也学会了讲粤语。在梧州出现的外国人，十有八九是和人工宝石有关系的。

目前，由于销售量的增加，梧州人工宝石合成立方氧化锆总量占有率，由原来的国内80%增加到90%左右，世界占有率由原来的40%增加到50%左右。

2.走以品牌建设为中心的品牌化发展之路

国际化经营模式是产业发展的必由之路。梧州的人工宝石产业应该看到国际化经营模式的先进性，应该对行业资源及企业资源进行全面整合，根据自身特点制定目标、锁定市场、创建品牌，从过去简单的价格竞争迅速进入到多层次的品牌竞争之中。

以品牌带动行业的发展，用品牌敲响世界大门，是我国品牌战略基点。梧州的人工宝石必须积极推动名牌战略的实施，立梧州人志气，立民族志气，创世界名牌。

但梧州有不少企业在经营理念上仍比较落后，企业规模有限，生产和研发能力较低，企业之间缺乏相互交流，难以取长补短，制约着企业整体的发展。有十万人从事人工宝石产业，已经不再是值得荣耀的事情了，因为我们的劳动力太便宜了。观念落后了，正是缺乏品牌意识的结果。

但是也有部分企业从松散型经营迈向专业化经营，有的开展新产品的研发、技术工艺的革新、品牌与文化的经营以及人性化、科学化的管理等。

作为龙头地位的“人工宝石之都”梧州，如果没有自身的品牌，要走向世界舞台，仅靠企业自身努力，是无力与世界品牌角逐的。政府应担负起这一使命，和企业一道成为培育品牌的重要角色，应在实施品牌战略方面充分发挥积极引导和调控的作用，为品牌的孕育营造良好的氛围。整顿市场经济秩序，增加对品牌企业的支持力度，并引导和帮助建立以品牌为纽带的企业集团，优化资源配置、降低生产成本、提高品牌的国际竞争力。

没有品牌的经济是没有竞争力的经济，品牌的确立，可改变一个企业的面貌，更能带动地区和行业的发展。

目前，梧州市宝石商会已经与中国珠宝玉石首饰行业协会以及中宝协人工宝石专业委员会取得了共识，计划建立以梧州为基地，以梧州人工宝石企业为核心的人工宝石行业的中国名牌和国际名牌。人工宝石品牌战略已经进入梧州，品牌建设将成为梧州人工宝石产业以及整个社会的事情，相信在未来，梧州会有更多的企业注重并加强品牌建设，创造出更多的中国名牌，世界名牌。梧州乃至世界人工宝石产业的发展，将有一个质的变化。

武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江江面上，是万里长江上的第一座大桥，也是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，被称为“万里长江第一桥”。大桥建成伊始即成为武汉市的标志性建筑。

武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一，于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，全长约1670米。上层为公路桥（107国道），下层为双线铁路桥（京广铁路），桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大地促进了武汉的经济社会发展。同时，大桥串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，从而形成了完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。

1956年6月***题写的“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是对武汉长江大桥沟通中国南北交通这一重要作用的真实写照。作为中国第一个五年计划主要成就，大桥图案入选1962年4月发行的第三套人民币，成为新中国国家建设的重要标志。

武汉长江大桥是中国著名的旅游景点之一。

2013年5月3日，武汉长江大桥成为第七批全国重点文物保护单位。

2016年9月，武汉长江大桥入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。

发展沿革

建设背景

武汉位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势，曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。至清末时期，武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。

据历史档案显示，在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，用以沟通南北铁路。1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站（通湘门车站）时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。

第一次规划

1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。

第二次规划

1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原则和计划，提出中国经济建设的伟蓝图，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇，孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。

1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。

由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔（John A.L. Waddell）为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同；设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置，并主张使用合金钢建桥以减轻重量，预算建筑费用为970万银元，华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。

1927年1月，广州国民政府迁都武汉；同年4月合并武汉三镇，设武汉市。1929年4月，国民政府成立武汉特别市政府，进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文，且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争，包括蒋桂战争、中原大战等内战，无暇顾及长江大桥的建设。

第三次规划

1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站（今武昌北站）与北岸平汉铁路刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。

第四次规划

中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师；同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。同年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加，当时提出的建桥意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。

第五次规划

1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。

根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查，李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探，惟李文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。

专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，***在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。

设计规划

1953年4月1日，***批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。

1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林（КонстантинСергеевичСилин）为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。

西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理***后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法”。

1954年2月，在1950年初步勘测的基础，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。

1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。

施工建设

经国务院批准后，武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线（今京广铁路正线）、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施，其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。

苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。

1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。

建成通车

1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。

1956年6月，***从长沙到武汉，第一次游泳横渡长江，当时武汉长江大桥已初见轮廓，***即兴写下《水调歌头·游泳》一词，其中广为传诵的一句“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日，***第三次来到武汉长江大桥工地视察，并从汉阳桥头步行到武昌桥头。

1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车，10月1日，我国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》。

1957年10月15日，5万武汉人民在武汉长江大桥，举行了大桥落成通车典礼。

参建单位

总设计师：茅以升

设计单位：铁道部勘测设计院

建设单位：武汉大桥工程局

施工单位：铁路部大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工，武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工，武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。武汉市建设局负责公路桥桥面维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。

技术指导：前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。

参与人员来源：铁道部北京桥梁事务所，茅以升先生的中国桥梁公司，南方的广州铁路局，东北的哈尔滨铁路局等。

武汉长江大桥技术顾问委员会：主任茅以升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。

设计特点

选址建设

武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡，东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江，江面狭窄，缩短大桥的长度。江底为两山余脉，除7号墩地质条件较差外，正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势，桥下净空高，可满足通航需要。

功能设计

大桥为公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧有人行道；下层为复线铁路。全桥总长1670米，其中正桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米，其中：车行道18米，设4车道；车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。

正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，桥头堡的设计，为了寻求**方案，当时政务院指示在全国范围内向各建筑设计院和各大学建筑系广泛征求美术方案，并邀请国内知名的建筑、美术、城市规划专家及桥梁专家，对已征集的美术方案进行评选后送政务院审批。建成的桥头堡，各高35米，桥头堡的堡亭为四方八角，上有重檐和红珠圆顶，从底层大厅至顶亭，共7层，桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下，大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中，供游人观看、欣赏，追忆逝去的岁月，感触英雄的博大气概。可从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，望大江东去，整个武汉三镇连成一体尽收眼底。

桥墩

正桥8墩9孔，每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”，开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成，钢梁设计三联，每联三孔。钢梁制作精确，由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时，桥下净高18米，可满足上行大型轮船的通航要求。

引桥

汉阳岸引桥长303米，有17孔；武昌岸引桥长211米，12孔。每孔跨度不超过17.2米，均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡，第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭，成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。

桥面

桥面上下两层。下层设铁路双轨，南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道，专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面，车行道宽18米，可并行6辆汽车，设计荷载汽—18、挂—100，其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘，铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆；大桥的两侧是对称的花板，内容多取材于我国的民间传说、神话故事等，有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤朝阳、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等，极具民族气息。人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱，兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙，壮丽奇绝。

附属设置

武汉长江大桥纪念碑和观景平台与武汉长江大桥一并落成，与武汉长江大桥相互依偎，碑高6米，重20余吨，南面镌有***同志“一桥飞架南北，天堑变通途”的诗句，观景平台是游人赏长江、看大桥的**位置之一。

技术创新

武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技术工人得到深水作业，承受气压和水压的变化，在长江这样接近40米深的江底，每个工人一天只能工作2小时，而且呼吸困难，极易出现氮麻醉现象，得一种“沉箱病”。

前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的创议，就是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技术。两国的技术人员紧密合作，经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研究，最终决定使用这种技术。

因为使用了这一当时世界最先进施工方法，武汉长江大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。

安全设计

武汉长江大桥在设计中以极端环境为标准，假设两列双机牵引火车，以最快速度同向开到桥中央，同步紧急刹车；同一时刻，公路桥满载汽车，以最快速度行驶，也来个紧急刹车；还是这个时间，长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上，武汉长江大桥仍需有足够的承受能力。

建设意义

武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。

凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺

大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府就撤走了全部专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。***于1956年6月首次在武汉畅游长江后（当时武汉长江大桥正在建设）所作的诗词《水调歌头·游泳》中，“一桥飞架南北，天堑变通途”一句，正是描写武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长1670.4米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

极大的促进了武汉的发展

大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。

大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接（两线也因此而改称为京广线），南北交通发生了根本性的变化，大大促进了武汉市铁路枢纽建设进程，使素有“九省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返多次，最快也需5个多小时。公路桥部分，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。

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1、博学是一种美德，在于使人明事理。博学是推动人类社会进步的创造力的基础。帮助自己日后建功立业的手段。

2、博学，是一种执着的态度，热情的，坚持不懈的，陶醉其中的探索自己内心中困惑，以至于全人类的困惑。这样的人处事积极，坚毅。

3、博学也是一种谦虚的态度，知道自己的不足才能好学，进步。

扩展资料：

博学的出处：

西汉礼学家戴圣《礼记·中庸》：“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之。”

译文：广博地学,审慎的求问,慎重的思考,明白的分辨,笃诚的践行。

这句话说的是为学的几个层次，或者说是几个递进的阶段。“博学之”意谓为学首先要广泛的猎取，培养充沛而旺盛的好奇心。好奇心丧失了，为学的欲望随之而消亡，博学遂为不可能之事。“博”还意味着博大和宽容。

唯有博大和宽容，才能兼容并包，使为学具有世界眼光和开放胸襟，真正做到“海纳百川、有容乃大”，进而“泛爱众，而亲仁”。因此博学乃能成为为学的第一阶段。越过这一阶段，为学就是无根之木、无源之水。“

译文1：像大海能容纳无数江河水一样的胸襟宽广。

译文2：要广泛地去爱众人,亲近那些有仁德的人。

参考资料来源：百度百科-博学

参考资料来源：百度百科-博学之