江岸工业提升门
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武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江江面上，是万里长江上的第一座大桥，也是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，被称为“万里长江第一桥”。大桥建成伊始即成为武汉市的标志性建筑。
武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一，于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，全长约1670米。上层为公路桥（107国道），下层为双线铁路桥（京广铁路），桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大地促进了武汉的经济社会发展。同时，大桥串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，从而形成了完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。
1956年6月***题写的“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是对武汉长江大桥沟通中国南北交通这一重要作用的真实写照。作为中国第一个五年计划主要成就，大桥图案入选1962年4月发行的第三套人民币，成为新中国国家建设的重要标志。
武汉长江大桥是中国著名的旅游景点之一。
2013年5月3日，武汉长江大桥成为第七批全国重点文物保护单位。
2016年9月，武汉长江大桥入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。
发展沿革
建设背景
武汉位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势，曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。至清末时期，武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。
据历史档案显示，在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，用以沟通南北铁路。1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站（通湘门车站）时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。
第一次规划
1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。
第二次规划
1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原则和计划，提出中国经济建设的伟蓝图，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇，孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。
1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。
由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔（John A.L. Waddell）为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同；设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置，并主张使用合金钢建桥以减轻重量，预算建筑费用为970万银元，华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。
1927年1月，广州国民政府迁都武汉；同年4月合并武汉三镇，设武汉市。1929年4月，国民政府成立武汉特别市政府，进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文，且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争，包括蒋桂战争、中原大战等内战，无暇顾及长江大桥的建设。
第三次规划
1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站（今武昌北站）与北岸平汉铁路刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。
第四次规划
中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师；同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。同年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加，当时提出的建桥意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
第五次规划
1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。
根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查，李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探，惟李文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。
专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，***在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。
设计规划
1953年4月1日，***批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林（КонстантинСергеевичСилин）为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。
西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理***后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法”。
1954年2月，在1950年初步勘测的基础，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。
1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
施工建设
经国务院批准后，武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线（今京广铁路正线）、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施，其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。
苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。
1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。
建成通车
1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
1956年6月，***从长沙到武汉，第一次游泳横渡长江，当时武汉长江大桥已初见轮廓，***即兴写下《水调歌头·游泳》一词，其中广为传诵的一句“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日，***第三次来到武汉长江大桥工地视察，并从汉阳桥头步行到武昌桥头。
1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车，10月1日，我国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》。
1957年10月15日，5万武汉人民在武汉长江大桥，举行了大桥落成通车典礼。
参建单位
总设计师：茅以升
设计单位：铁道部勘测设计院
建设单位：武汉大桥工程局
施工单位：铁路部大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工，武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工，武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。武汉市建设局负责公路桥桥面维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。
技术指导：前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。
参与人员来源：铁道部北京桥梁事务所，茅以升先生的中国桥梁公司，南方的广州铁路局，东北的哈尔滨铁路局等。
武汉长江大桥技术顾问委员会：主任茅以升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。
设计特点
选址建设
武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡，东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江，江面狭窄，缩短大桥的长度。江底为两山余脉，除7号墩地质条件较差外，正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势，桥下净空高，可满足通航需要。
功能设计
大桥为公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧有人行道；下层为复线铁路。全桥总长1670米，其中正桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米，其中：车行道18米，设4车道；车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。
正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，桥头堡的设计，为了寻求**方案，当时政务院指示在全国范围内向各建筑设计院和各大学建筑系广泛征求美术方案，并邀请国内知名的建筑、美术、城市规划专家及桥梁专家，对已征集的美术方案进行评选后送政务院审批。建成的桥头堡，各高35米，桥头堡的堡亭为四方八角，上有重檐和红珠圆顶，从底层大厅至顶亭，共7层，桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下，大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中，供游人观看、欣赏，追忆逝去的岁月，感触英雄的博大气概。可从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，望大江东去，整个武汉三镇连成一体尽收眼底。
桥墩
正桥8墩9孔，每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”，开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成，钢梁设计三联，每联三孔。钢梁制作精确，由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时，桥下净高18米，可满足上行大型轮船的通航要求。
引桥
汉阳岸引桥长303米，有17孔；武昌岸引桥长211米，12孔。每孔跨度不超过17.2米，均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡，第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭，成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。
桥面
桥面上下两层。下层设铁路双轨，南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道，专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面，车行道宽18米，可并行6辆汽车，设计荷载汽—18、挂—100，其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘，铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆；大桥的两侧是对称的花板，内容多取材于我国的民间传说、神话故事等，有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤朝阳、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等，极具民族气息。人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱，兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙，壮丽奇绝。
附属设置
武汉长江大桥纪念碑和观景平台与武汉长江大桥一并落成，与武汉长江大桥相互依偎，碑高6米，重20余吨，南面镌有***同志“一桥飞架南北，天堑变通途”的诗句，观景平台是游人赏长江、看大桥的**位置之一。
技术创新
武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技术工人得到深水作业，承受气压和水压的变化，在长江这样接近40米深的江底，每个工人一天只能工作2小时，而且呼吸困难，极易出现氮麻醉现象，得一种“沉箱病”。
前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的创议，就是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技术。两国的技术人员紧密合作，经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研究，最终决定使用这种技术。
因为使用了这一当时世界最先进施工方法，武汉长江大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。
安全设计
武汉长江大桥在设计中以极端环境为标准，假设两列双机牵引火车，以最快速度同向开到桥中央，同步紧急刹车；同一时刻，公路桥满载汽车，以最快速度行驶，也来个紧急刹车；还是这个时间，长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上，武汉长江大桥仍需有足够的承受能力。
建设意义
武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。
凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺
大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府就撤走了全部专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。***于1956年6月首次在武汉畅游长江后（当时武汉长江大桥正在建设）所作的诗词《水调歌头·游泳》中，“一桥飞架南北，天堑变通途”一句，正是描写武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长1670.4米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
极大的促进了武汉的发展
大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。
大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接（两线也因此而改称为京广线），南北交通发生了根本性的变化，大大促进了武汉市铁路枢纽建设进程，使素有“九省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返多次，最快也需5个多小时。公路桥部分，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。
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靖江原是长江中的一片沙洲，宋代移民垦殖，以后逐渐与北岸连接。明代由江阴县析置，隶属南直隶常州府，为常州五邑之一。清代属于江苏省常州府，为常州八邑之一。民国初年属于江苏省苏常道。1949年属于苏北行政公署。1952年以后属于扬州地区及扬州市，1993年撤县建市，1996年该由泰州市代管。靖江市位于长江北岸，隔长江与江阴市相对，北侧毗邻泰兴市及如皋市。靖江市地处长江三角洲，地势低平，气候四季分明。
靖江位于江北，应受淮左文化的影响，是苏北人。靖江是一个吴文化流行很明显的城市，无论是社会组织、风俗习惯、人民心理和民间语言，靖江绝对是个江南化很明显的地方。在历史上，靖江地区东吴人、江北人杂邑，并不断融合。但从今天吴文化呈主流的现象来看，东吴人应占有大多数。同时，靖江土肥水美、气候温润，这样的自然条件正是孕育吴文化的重要自然载体。此地还存在一些江北文化的承传人群，即沙上人，他们主要分布于西南紧贴江南的滨江地区，主要是由于迁居时间较短而文化形式还保留至今。从地理上来看，靖江远离江北腹地，却紧沿江南经济文化中心圈，和常州、无锡、江阴等城市有和短的时空距离。所以，一直以来，靖江相对于江南是人相亲、地想近、习相缘，特别是和江阴、张家港两市，更有更近一步的传统亲密关系。在地理上，虽然靖江位于滨江，但江北岸已客观是个不足。靖江在江北人文环境的不和谐，是导致她从小家碧玉的小江南跌为脏乱差的小苏北的最大因素。没有江南地区规划和经验的引导、没有江北地区的理解和支持、更没有人文和财力政策上的关怀和注重，靖江再好的工业基础也挽救不了自己沉沦的厄运！
客观地说，今天靖江的行政划属是省政府为扶持江北经济而做的硬约束。从近二十年来的实践来看，这是很不可取的。苏北的落后，虽有地缘上的原因，但更多的是文化差异和观念意识落后造成的。而在靖江，原本软条件就没有什么制约，就连隔江的自然硬约束也被四年前大桥通车而弥补了。由于靖江的客观问题存在，一方面，他的建设无从抓起，自99年大桥贯通以来，其和苏南的差距非但没有缩小，反而是进一步加速度扩大了；另一方面，临近该城的江阴、张家港等则在发展中少了很多竞争因素，并借助各自的有效努力，进入了后工业化的发展时期。今天，澄、港均已具备了反哺靖江的能力，同时也是他们在面临严峻的竞争挑战和资源环境过度开发、生产要素优化整合和产业做大的内在要求。如今，江阴市已明确目标，邀请与靖江进行相关产业整合、优化资源配置、实现跨江开发。相同的文化背景，共同的理念和利益所在，从市场经看，这是呼唤了几十年的要求了。从苏北来看：靖江属于吴尽越尾，人文和自身有差异、产业上自己难以与之联合协调，只会形成生产低效率状况。但是如果将靖江置于江南发展环境下。无疑地：江北将获得一个经济发达的辐射点。目前，靖江的跨讲开发还差行政上的最后一道坎，真心希望各级地方政府部门以事实为重，以长远的眼光处理问题，尽快实现澄靖的政治整合（共同置于无锡辖下为最优）。
现实中，靖江太小。虽然人口有65万，然而人口密度不下于原无锡县，土地面积过于狭小。如果再处于江北辖下，势必会形成社会闭塞、信息封闭。最终，土政治及不相协调的江北经济运行体制共同作用下，只会形成社会运做效率低下、资源配置不合理甚至被破坏、人文的精神生存环境下降人际关系复杂而社会流氓化倾向加剧、视听环境的有意混淆使人的价值观扭曲社会责任感丧失。今天，靖江社会几处于病态社会的非正常状态之下，正是长期以来人们缺乏必要的人文关怀和先进文化理念引导而产生的恶果。目前，除了回归江南能解决萦绕在此方人们心理上的枷锁并彻底终结严重失衡的社会分配体制外，再无他法能根治靖江了！同样地：健康的靖江是有能力在生产布局和城市建设上完全相融而形成一个大的跨江城市的。
长江在江苏境内有岸线1175公里，862公里的主江岸线中，南岸412公里、北岸450公里。到2002年，南岸已利用158公里，利用率为38.3%；北岸已利用82公里，利用率仅18.2%，潜力很大，而且那里土地资源相对丰富，人力资源充足，劳动力成本较低。世界上大河流域通常都是产业集聚、经济发达、社会文明进步的地带。江苏沿江地区包括南京、镇江、常州、扬州、泰州、南通6个市区及所属11个沿江县市和无锡、苏州所属4个沿江县市，总面积24600平方公里、人口2400万。2002年，这6个市、15个县（市）实现国内生产总值4548亿元，约占全省的47.8%；人均国内生产总值18874元，为全省平均水平的1.46倍，是江苏经济社会发展较为发达的地区。这个地区位于我国沿海与沿江生产力“T”型布局的结合部，是以上海为龙头的长江三角洲的重要组成部分。经过20世纪80年代和90年代的开发，江苏沿江地区形成了机械、石油化工和冶金等基础产业的重要集聚地，两岸都有一批技术含量较高、竞争力较强的优势企业，部分企业在全国处于领先地位，特别是南岸，已经有一些国际著名跨国公司投资开发重大项目，为建设国际制造业基地奠定了很好的产业基础。
改革开放的逐步深入和外部环境的不断改善，使长三角地区的发展潜力得到充分释放，现代工业和地区经济得到了快速发展，重新恢复了这一地区在中国经济中的领先地位，在激烈的国内国际市场竞争逐步形成一些新的竞争优势。有关长三角地区在全国的地位及其与其他6个经济区域的基本情况比较。长三角地区的经济和工业发展具有明显的区域特点。改革初期，得益于上海工业的扩散和江浙地区农工相辅的传统，长三角地区尤其是江苏省和浙江省的乡镇工业与家庭工业迅速崛起，带动了农村工业化的迅猛发展。上海市实施浦东开发开放战略之后，加快经济体制改革和经济结构调整步伐，“九五”（1996～2000）和“十五”（2001～2005）期间，上海工业在“发展中调整”，实施战略性调整重组，大力推进“科教兴市”主战略，优化产业发展布局，提升企业自主创新能力，推进工业新高地建设，深化国企改革，坚持走新型工业化道路，工业和地区经济保持了快速持续协调平稳发展态势。作为全国现代工业产业和先进技术来源的重镇和排头兵，上海工业发展不仅是保持一定的规模和高速度，更重要的价值在于引导地区乃至全国现代工业的换代升级，不断推进工业的现代化步伐。依托上海市这个迅速崛起的国际大都市，上海市现代装备制造业、信息、汽车、石油化工和精细化工、精品钢材等骨干产业，船舶产业、海洋装备产业、航空航天产业等战略产业，生物医药制造、新能源产业、生产***业等新兴产业，以及正在兴起的都市工业等工业产业迅速发展，使上海工业继续在全国保持领先地位。在长江三角洲经济发展和产业升级过程中，外商直接投资（FDI）起到巨大的促进作用。长三角地区FDI对GDP增长的报酬率为0.3641，即投入的FDI每增长1％，GDP将增长0.3641％，FDI对第二产业和第三产业的报酬率达0.5左右。从引进外资的地区差异分析，江苏省苏南地区的FDI多以加工贸易为主，并正向产业集群投资方向发展，逐步形成了外资产业群和产业带。上海市的FDI从开始就流入现代服务领域或工业制造业上下游阶段的生产服务行业，FDI投资领域层次较高。1991～2004年，长三角地区对外出口额年平均增长24.96％，比全国高出7％；其中2000～2004年的年均增幅高达35.16％，比全国高出近10％。2005年，上海市全年外贸进出口总额1863.65亿美元，比2004年增长16.5％；江苏省全年进出口总额2279.41亿美元，增长33.4％；浙江省全年进出口总额1073.9亿美元，增长26.1％。作为我国工业最发达、工业化进程最快的地区，长三角地区工业的快速发展使其成为我国“率先发展”的区域。但是，长三角地区工业化进程尤其是工业的传统增长方式也带来了越来越严重的问题，成为该地区进一步发展的重要制约。
1998年，靖江市委市政府提出了“路桥经济”的发展思路，发展路桥经济，建设港口城市，构筑靖江新“桥头堡”。作为全国综合实力百强县市之一的靖江市，抓住日趋突出的地理优势和区位优势，开始全面构筑“发展路桥经济、建设港口城市”的总体框架，力争在上海浦东和苏锡常火炬带开发开放的带动下，成为向苏北地区辐射、延伸的重要“桥头堡”。 1999年江阴至靖江长江公路大桥、靖江至广陵高速公路将建成通车，届时，靖江将南接沪宁高速公路，北连横贯苏北的宁通一级公路。同时，正在开工建设的全国第五大动脉——新长铁路、国道主干线同三高速公路穿境而过。长江“黄金水道”甲乙级航道也交汇于靖江，经专家论证，可建造数十个万吨级码头，是发展江海联运的理想之地。面对新的机遇，靖江市着力培养经济发展的新的增长极，重点是5个区：江苏省级靖江经济技术开发区一期工程4．54平方公里已初具规模，进区项目146个，已建成项目78个，项目总投资13．4亿元。以新港为中心的工业区和以天生港为中心的港口码头区，开发建设也初具规模。以长江大桥为中心的旅游区的开发已经启动。以新桥镇为中心的特种合金材料开发和应用星火技术密集区已见成效。百里江堤内侧，重点发展的特种水产养殖区正在迅速形成。与此同时，靖江市突出工业经济的主导地位，着力抓好结构调整，促进全市工业经济整体素质的提高。当时的市委书记张正方说，靖江市培育形成的机电及汽车配套业、医药及精细化工业、纺织服装业、船舶修造业等四大支柱产业，占全市经济总量的一半。该市目前拥有大中型企业46个，省级企业集团16个，产值超亿元或利税过千万元的重点企业26家。新桥机泵阀门总厂生产的不锈钢泵阀，成功地运用于火箭发射。江山公司生产的维生素C年产量居全国之首，远销欧美、东南亚市场。靖江汽车锁厂生产的汽车锁在全国100多家同行中夺得品种、产量、质量、市场占有率、经济效益5个第一，成为全国最大的汽车锁生产基地，国家汽车锁测试中心即设在该厂。靖江造船厂在全国地方船厂中第一个建造万吨轮，目前船舶订单不断，业务已排到2002年。江苏小天鹅三江电器制造公司成为“小天鹅”、“海尔”等知名企业集团的紧密层配套单位。
江阴岸线资源少的劣势正是靖江的优势，而江阴加工制造业强的优势正好是靖江的劣势。两江优势互补联动开发，则可以使这块黄金江岸产出黄金效益。江阴市委书记王伟成反复向江阴的企业家们作宣传，如果你们有新的投资计划，要把靖江作为首选地。他还在多个场合对外地客商讲，江阴在靖江建了一个开发园区，靖江也有专门的开发区，那里蕴藏着新的商机……江阴的一批大企业纷纷跨江而来，投产、签约和在谈的大项目有10多个，已开工或投产的包括靖江国际大酒店、巧丽针织品、中燃油品等。2003年7月，江苏巧丽针织品公司新厂区建设项目开工，总投资1.2亿元，目前基建已经完工。江苏中燃新建的油品码头今年夏季已正式运行。阳光集团与靖江签了联手开发靖江新城区协议后，现在又筹划到靖江的园区建立水洗牛仔布生产基地。
机电及汽车配套业、医药及精细化工业、纺织服装业、船舶修造早在十年前就成为靖江的四大支柱产业，而作为与长江关系最紧密的船舶修造业最能反映出长江对靖江经济的推动作用了。靖江充分利用地理区位优势，抓住改革开放和沿江大开发这一契机，先后建成了新世纪造船厂、新东方造船厂、新扬子造船厂、新时代造船厂等造船厂。
靖江地处长江下游地带，属于冲积平原，50余里蜿蜒的江岸线本身就是一种财富。江苏新世纪造船股份有限公司（原靖江造船厂）位于长江三角洲黄金水道，江阴长江大桥下游10公里处，与开放港口张家港隔江相望。江岸线长达2100余米，江面宽阔，水深流稳，水陆交通方便，具备建造30万吨以下各类船舶的自然条件
靖江从上世纪60年代起步、90年代中期快速发展的船舶制造，近几年又有了质的飞跃。目前，靖江有新世纪造船、新时代造船、新扬子造船等4家规模较大的船舶企业。2007年船舶工业销售超过100亿元。根据英国克拉克松研究公司2007年6月发布的世界造船企业手持船舶订单排名显示，靖江的新时代造船公司、新世纪造船公司、新扬子造船公司3家造船企业进入全球手持船舶订单50强。一个县级市同时有3家民营造船企业进入全球5 0强，靖江当之无愧地成为了中国最大的民营造船基地。在龙头船舶企业的带动下，船舶配套产业迅猛发展。围绕独特的资源条件，现代物流业的发展也摆到了决策者们的议事日程上。构建现代港口物流基地，成为连接上海及苏南、辐射长江中上游及苏北地区“物流走廊”的蓝图已开始付诸实施。
2004年，规划体系逐步健全。成立了市规划管理委员会，设置了市规划局；高起点编制城市概念规划、园区分区规划、9号地块详规等9项规划；新城区概念规划面向国际招标，中标方案已修编完成。基础设施建设提速。重点项目快步推进，9号地块全面动拆，渔婆南路拆迁安置工程启动。城市交通体系逐步形成，江安路、骥阳路等7条“丁字路”、“断头路”改造竣工，开发区“8路4桥”建成使用，天妃宫桥拓宽改造已完成基础工程浇筑；新汽车站如期竣工，新长铁路靖江站开通运行。电力、通信设施建设加快，虹桥、八圩等7个输变电工程顺利实施，新增电话用户4.3万户。城市水环境得到改善，疏浚驳砌真武河、城区横港西段等12条城区河道，新建提排站3座；建设污水收集系统，铺设污水管网5300米。实施横港中段、人民中路等一批绿化景点项目，新增城市绿地5.5万平方米。城市管理得到加强。以创建省级文明城市为抓手，着力整治城市秩序、环境卫生，市容市貌明显改观。落实环卫长效管理，健全“分级负责、划块包干”的管理机制，新建一批环卫设施；集中治理交通违章，完善交通、地名标识；加大市场整合力度，商店、摊点经营行为逐步规范；拆除违章建筑114起，面积2.1万平方米。强化城区烟尘、噪音控制和水体污染治理，环境保护得到加强。城市经营迈出新步。与江阴阳光集团达成协议，联合开发建设滨江新城区；严格城市土地使用权公开竞价出让，出让土地22宗、224.9亩，成交价1.4亿元；市行政中心顺利搬迁过渡，促进了原地块连片开发。小城镇建设加快，集镇建设投入8.2亿元，新增道路38.8万平方米、商品房18.9万平方米。
2011年，全市经济社会得到了长足发展，完成地区生产总值538.98亿元，增长13.8%；财政总收入124.78亿元、一般预算收入48.68亿元，分别增长38.6%和32%，实现了“十二五”良好开局，为实现“五年再来一次大跨越”和“两个率先”奠定了坚实基础。
地区生产总值、财政一般预算收入分别是2007年的2.5倍和3倍，综合实力跃居全国百强县第34位。发展质量稳步提升，三次产业增加值年均分别增长4.5%、16.4%和14.8%，结构比调整为3.2: 56.8: 40。港口经济蓬勃发展，建成万吨级泊位45个，获批为国家一类开放口岸。产业升级步伐加快，形成船舶、金属材料、木材、粮食、能源等主导产业集群，成为国家级船舶出口基地、火炬新技术船舶特色产业基地。机电汽配、工程机械等传统产业持续提升，新能源、新材料等新兴产业快速成长。沿江开发全面提速，开发区建设水平列全省省级开发区第5位，工业开票销售占全市的比重达57.5%；江阴—靖江工业园区工商业开票销售达395.4亿元。“两区四园”成为引领发展的主引擎、经济增长的主板块。
经济增长跨上新台阶。农业生产保持稳定。粮食生产实现“八连增”，总产达33.5万吨；“6138”工程进展顺利，新建高效农业项目53个，建成蔬菜基地3000亩；新认定无公害农产品和绿色食品52个。农业产业化进程加快，26家龙头企业实现销售67.1亿元，新建“三大合作”组织109个。工业运行质态提升。规模以上工业实现销售1354.1亿元、利税206.1亿元、利润156.3亿元，分别增长26.8%、35.4%和35.2%。完成技改投入326.1亿元，增长37%。重点企业发展提速，高成长型企业扶持初见成效，172家亿元企业实现销售1235.4亿元；新世纪造船集团税收突破12亿元。重点项目序时推进，新招引游艇产业园、电缆制造等17个亿元以上项目，实施国信电厂、太和物流等44个项目，建成三峰港务、龙威港务等11个项目。完成建筑业总产值229.1亿元，成为省建筑强市；广宇集团荣获鲁班奖。服务业态势良好。二三产业分离取得实效，扬子江港务、盈利港务等项目产能逐步释放，三江现代物流中心营业收入、税收分别达157.2亿元、2.6亿元。商贸流通业稳步增长。万村千乡市场工程实现全覆盖，建成首批3家平价商店，百富绅家居、佳材钢材等市场稳步拓展，实现全社会消费品零售总额109.1亿元，增长17.6%。金融保险业持续扩张，年末各项存款余额571.4亿元、贷款余额381.6亿元，农商行、长江行率先跨区设行；被评为省金融生态达标市。
开放创新增添新优势。承载能力快速提升。港口功能逐步健全，新建续建码头泊位39个，完成货物吞吐量7053万吨；成立长江引航站、航道管理处，港区服务中心投入使用；独立口岸建设列入国家口岸发展规划，园区铁路专用线项目获铁道部许可。开发区完成基础设施投入4.1亿元，实施拆迁项目142个，交付安置房26.9万平方米。创新活力明显增强。新认定省级高新技术企业16家、创新型企业6家、高新技术产品57个，完成高新技术产业产值395.5亿元，增长33.5%。申请专利4176件，增长176%。新建院士、博士后科研工作站各2家，省级工程技术研究中心4家。新增省名牌产品1个、著名商标3件，“奇美”被认定为中国驰名商标。三外工作稳中求进。“引进来”力度加大，注册协议利用外资9.5亿美元，实际利用外资3亿美元。高端嫁接效益显现，三马起重成为国内同行业领军企业。“走出去”步伐加快，境外劳务拓展到20多个国家和地区，完成外经营业额6200万美元。外贸量增幅加大，新增进出口获权企业73家，完成自营出口30.2亿美元、进口13.4亿美元，分别增长39.9%、84.5%。
民生保障取得新成效。扩大就业保障富民。全面加强技能培训，新增创业1.95万人，带动就业4.2万人，被评为省农民创业就业先进市。大力推行收入倍增计划，最低工资执行二类地区标准，城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入分别增长16.8%、18.3%。保障体系不断完善，新型城乡居民养老保险新增参保2.2万人，新农合参合率达99%。住房保障不断加强，建成经济适用房390套，96户家庭享受廉租房补贴。优抚安置稳步推进，发放一次性补偿金1235.8万元。坚持帮困与脱贫相结合，结对帮扶城乡贫困户1283户。
2000年的靖江。历史的车轮带着我们步入了一个新的世纪，新的世纪，靖江会腾飞吗？这一年，是许多工人老大哥痛心疾首的一年。眼看着“三置换一保障”改革的实施，许多工作了近一辈子的无产阶级兄弟，面临着企业改制的阵痛。靖江餐饮业在90年代初一度繁荣的基础上，又梅花二度，开始兴盛起来，蟹黄汤包随着“陈士荣”品牌的注册和广告的投入，迅速享誉大江南北。人民路竣工后，靖江三产又出现了一个腾飞，那就是“名烟名酒”店迅速走红马洲大地，十分兴盛。 2001年的靖江。这一年，靖江的主要领导再度异人。泰州市委秘书长刘大旺主政靖江，张爱平同志任市长。新世界一把大火，烧的让人心疼，但那场大火是否预示着靖江的经济社会发展会红火起来呢？对此，市民在期待着。令人欣慰的是，大旺书记到靖江履新后的第一事就是在原泰州市委书记陈宝田的带领下，到无锡及江阴拜访两地市委领导，商讨沿江开发大计。随后两岸成立了民间性质的沿江开发促进会。 2002年的靖江。这一年的靖江迎来了房地产业的大发展。春江花城、景馨花园等高档楼盘相继动工，城区其他楼盘如靖安苑二期工程、钟楼广场旁商品房、新世界附近新景园等等陆续开工建设。同时一些居民别墅区也在大规模建设。靖江富人也实在是太多了，一夜之间，这些新楼盘和别墅销售火爆。配套跟上的是MA、MB牌照的私家车也迅速增多。富人和穷人原来还算雾里看花的贫富差距在这一年变得十分直观和明显。 2003年的靖江。这一年是可以载入靖江历史的一年，也是我们百姓最激动的一年。盼了很多年靖江江阴城际公交车通车了，同时随着刘大旺书记履行西藏拉萨，江阴市委副书记刘建国主政靖江，给靖江政坛注入了新鲜血液，给老百姓带来了更多但却是更可以实现的期待。 2004年的靖江。靖江的发展步伐在这一年加快了。上海城、友谊广场、苏中财富广场、百富绅家居广场、靖江国际大酒店、骥江东路和江平路改造、市政府、高级中学、外国语学校及实验小学的搬迁，09号地块的拆迁改造等等都预示着靖江大规模城市建设的起步。规划局的成立也标志着靖江的城市建设会进入一个新的时期。特别是江阴阳光集团投资16亿元建设靖江滨江新城更让我们对靖江美好明天有一个新的期待。我相信靖江的明天一定会更加美好，接轨江阴，两岸融合和谐发展不再是遥远的梦！
随着公路基础设施建设的快速发展,公路的路面日常保养,维修工程等管理工作日趋重要,那么身为养护工作者怎么写好总结呢？下面是我为大家整理的关于公路养护个人工作总结，如果喜欢可以分享给身边的朋友喔!
公路养护个人工作总结1
一、指导思想
以全国干线公路养护管理检查为契机，以全面整治干线公路环境为抓手，以加强干线公路养护和管理为重点，全面推进公路建设、养护、管理、征收、服务等各项工作，积极适应公路税费改革的新形势，进一步确立养护主业地位，以改革创新为动力、加强领导、加大投入、精心组织、狠抓落实、突出重点、全面提高，推动公路服务品质和服务水平的提升，以优异成绩、崭新的路容路貌和规范的管理充分展示我市国省干线公路养护新成就和良好形象。
二、迎检工作目标
加大迎检线路养护工程建设资金投入和规范化管理工作力度，全面提高我市干线公路的整体服务水平和服务功能，确保检查评比综合指标超过20--年水平，全面排名前进一位，力争实现检查成绩“获奖进位”的整体目标。
三、迎检线路
四、迎检组织机构
领导小组下设办公室，办公地点设市公路管理局，由宋涛兼任办公室主任。领导小组负责全市普通干线公路迎检工作的组织领导和协调工作。各成员单位的具体职责为：
1、市公路管理局根据益阳市公路管理局和市政府迎检方案要求，全面落实各项迎检工作。
2、市交通运输局根据市政府迎检方案要求督促益丰公司落实益沅一级公路和白沙大桥及其连接线的迎检工作。
3、市建设局负责三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇拆除非公路性标牌、违法建筑、马路市场、路面堆积物时的拆除工作。
4、公安局确保迎检工作环境和谐有序，协助做好公路三乱整治、马路市场整治以及违章建筑的拆除工作。
5、市交警大队做好三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇拆除非公路性标牌、违法建筑、马路市场、路面堆积物时的交通管制工作。
6、市工商局协助做好三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇拆除非公路性标牌、违法建筑、马路市场、路面堆积物时的马路市场整治。
7、市国土局资源局协助做好迎检线路公路三乱整治、马路市场整治以及违章建筑的拆除工作。
8、市城管局做好迎检线路市区内的广告牌的整治工作。
9、三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇职责：负责辖区内普通干线迎检工作的组织和协调，确保迎检工作环境。协助做好公路三乱整治、马路市场整治以及违章建筑的拆除、清理工作。
公路养护个人工作总结2
一年来，我所开展的工作在县交通局和乡党委、政府的正确领导下，结合新时代新思想主题实践教育活动和我乡的实际情况开展。现将一年来具体工作情况总结如下：
一、主要工作情况
1、农村公路养护外业
(1)20--年中排乡农村公路养护总里程为201.243公里，其中乡道115.696公里，村道85.547公里。由于乡道怒夺公路、克卓公路、信昌坪公路、碧玉河公路硬化，暂时不再拨付养护费用，实际支付养护费只有67.977km。20--年中排乡乡道由中排乡刘学昌养护组进行养护，养护里程71.931公里，后因怒夺公路剩余部分继续硬化，碧玉河公路硬化，实际养护里程变更为67.977，第三季度开始按照67.977km拨付资金。村组公路由各村自行养护，村道养护按照20--年报表上的里程拨款，总里程62.547公里，养护费用1000元/公里/年，资金已经按时拨付到位。
(2)在县交通局地方段的关心支持下，我乡中排村公路、富隆厂公路，大宗公路、烟川线、北甸线的塌方由交通局派出挖机、装载机等机械对上述路面进行清扫，保持了道路的畅通，并对烟川线塌方地段支砌挡墙，给当地人民群众带来了极大的便利。同时对下烟公路危险路段修建了挡墙，排除了险情。
(3)中排村公路路面塌陷2处，过水路面一处，已经勘察上报，即将实施。
(4)多依江桥桥面板腐烂，已经不能通车，在交通局的指导下，近期正在对腐烂桥面板进行更换，争取早日恢复通行。
(5)在多依至大土基线上目前建设四个公共车候车亭，正在实施。
(6)新增村道养护里程测量工作已经完成，对全乡新增加村组公路进行了全面的测量，争取更多的村组公路养护资金，加大村组公路养护力度，方便广大人民群众安全出行。
2、农村公路养护内业
在线交通局的关心支持下，对内业资料进行了系统培训和指导，目前已经完成了1-11月的内业工作，并且给我所配置了打印机等办公设施。
二、存在问题
1、有待进一步加强业务学习，提高自身思想文化素质和理论联系实际的能力;
2、加强公路巡查，加强与办公室的沟通和联系，按照上级要求加强对乡村公路的巡查力度，加大对养护组的督察，使我乡公路保持畅通。
3、对乡道养护费的拨付没有按时拨付，导致养护组消极怠工。
4、对村道养路费拨付方案及使用有管理不健全，监督不到位，有待于经一步加强。
5、内业资料依然存在诸多不足，有待于进一步加强学习，，提高内业质量。
三、明年工作计划
1、继续做好内业资料，做好资料存档工作;
2、做好公路养护计划，务必使群众安全出行;
3、做好乡道养护组思想工作，按时拨付公路养护费，提高养护组工作积极性，争取把全乡乡村公路养护好;
4、进一步加强与县交通局地方段的沟通、协调工作，争取在工作上获得更大的技术和资金的支持;
5、制定出完善的村组公路养护和监督机制，发挥村组道路最大效益;
6、加强公路养护资金管理，专款专用;
7、加大公路巡查力度，对养护情况进行绩效评估，养护资金按照养护质量进行拨付。
公路养护个人工作总结3
大桥镇现有13个村，二个居委会，近3.7万人口，近年，我镇在上级领导及交通部门的大力支持下，共建成四级路68公里。从20--年起，我们重点开始抓农村公路的养护管理，逐步完善管理体制，管理方法，管理考核，基本形成了规范化。在养护工作中我们坚持做到“五个到位”，即：认识到位、责任主体到位、资金到位、养护作业到位、监督到位，切实履行了公路管理养护职能，把全镇农村公路养护管理工作落在实处。
一、强化宣传，营造农路养护的良好社会氛围。
通过广播标语、黑板报、宣传等方式对《中华人民共和国公路法》、《江苏省公路条例》等法律法规进行广泛的宣传，提高了干部和村民养路、护路的意识和自觉性，公路沿线住户村民乱丢垃圾、乱堆乱放等不良现象得到明显改善，村民对道路的“建、管、养”意识普遍提高。
二、明确责任，完善农路养护的责任机制。
年初镇政府召开各村负责人和道路养护人员会议，明确全年农村公路工作任务和目标，与各村签订了《村道管理责任书》，同时全镇68公里水泥路均与养护责任人签订了《村级道路养护合同》，把道路养护、管理等落实到人，责任到人。在总结去年管理机制的基础上，一是进一步完善养护机制，建立健全养护责任制和养护责任追究制，二是村民建房杜绝侵占乡村的道路的行为发生，三是充分发挥“一事一议”议事制度，鼓励和调动村民养路和护路积极性，四是集思广益、大力度、多渠道向上争取资金，改善养护条件，提高养护水平。
三、筹措资金，调动全民参与农路养护的积极性。
江岸村和洋南村村民积极发挥村组作用，召开村民大会，采取“一事一议”，自筹资金10余万元，政府投入资金10余万元，对两村的路肩进行硬化改造。另外水泥路上的很多桥梁因年久失修，桥面已破损，村民自筹资金，政府投资20余万元，对其桥进行了改造。以上路桥的改造修复工程，得到了上级有关部门的大力支持，为村民解决了行路难题，方便了村民的生产生活，加快社会主义新农村建设。
四、严格管理，完善农路养护配套设施。
完善公路配套设施，可以更好的延长路的使用寿命，我们着重做到四个到位：
1、高标准路肩做到位。路肩做好可以护路又可以保证行车安全，我们要求各村公路两侧的路肩培土要确保达到1米以上，除了养护人员正常管理外，每年我们以村为单位对路面水毁路段进行一次全面的培土，今年新老公路路肩共培土方3.2万方。
2、两侧排水沟挖到位。排水不畅将对公路构成很大的破坏和威胁，排水沟畅通能保证公路两侧无积水，开挖高标准排水沟是养护工作的重中之重，我镇高度重视这项工作，在路肩两侧1米外开挖排水沟，以确保排水畅通。
3、绿化工作做到位。在公路两侧因地制宜进行绿化，道路两侧栽种杨树、女贞、紫薇等绿化树种，保障路肩不被雨水冲刷，今年共栽种各种树木达4.2万株，并定期进行修剪、刷白、防治病虫害，保障树木的正常生长。
4、农村公路的标志标牌到位，路、村、限载牌、责任牌、拐弯牌、警示桩等等今年共设置了105个，所有水泥结合部都安装了里程碑，实现了标准化路段管理。
五、扎实工作，努力开创农路养护工作的新局面。
在今年的工作中，我们始终保持着高昂的工作精神，在工作中与市农路养护科保持高度一致。为把我镇的农村公路建设搞得更好而努力，今年我镇迎接省7月和12月省农村公路检查，通过检查给省里的领导留下了很好的印象，特别是7月份的大检查，我镇的.农村公路资料和路况得到了省交通厅董主任的高度赞赏，在检查后不久，徐州市铜山县的领导还亲临我镇进行了观摩和学习，我们的养护工作给省市领导留下了深刻的印象。
一年来，在全镇上下的共同努力下，圆满完成了我镇农村公路养护工作，取得了一定的成绩。我们决心进一步解放思想，与时俱进，抢抓机遇，乘势而上，扎实工作，努力开创我镇农村公路养护管理工作的新局面。
公路养护个人工作总结4
在集团公司指导和管理公司的领导支持及各部门的大力配合下，我们在高速公路养护管理工作中，坚持遵循预防为主、防治结合的原则，按照经常性、预防性、及时性的要求，提高了养护质量和养护管理水平。在保证小修养护工作正常开展的情况下，完成了6个项目9个标段的专项养护工程;完成汛期抗洪排水、夏季沥青路面散水预防性养护等工作。为水泥混凝土路面改建实验段的成功实施提供了强有力的支持，并争取了宝贵的施工时间。全年共完成小修养护工程投资2758万元，专项工程养护投资1621万元，其他养护工程和项目投资159万元。
全体养护人员，群策群力，团结一心，规范管理，做到了养护计划科学化，计划执行合理化，养护管理制度化，养护施工程序化，档案管理标准化，努力构建和-谐平安高速路，以新面貌新形象迎接新年的到来，确保界阜蚌高速公路的畅、洁、绿、美、安。下面就07年的主要养护工作向大家作简要汇报：
一、工程招投标规范化、程序化
20--年的养护任务比以往任何一年都艰巨，随着界阜蚌车流量的不断增大，超载车辆的增加和水泥混凝土路面的使用年限已接近大修阶段，路面的破碎板、唧泥、板底脱空、接缝材料的老化、桥梁支座的变形，路基边坡的防护等病害的不断加剧，20--年，工程部完成了6项9个专项工程标段、3个小修养护标段、2个绿化养护标段的工程招标工作，保证了小修养护工程、绿化养护工程合同标段的连续性，督促并完成了新的养护施工单位进场开展养护工作。本年度的9个专项工程环环相扣，每一个专项工程的进度，质量进展情况都会影响下一个专项工程的开工。工程部深感责任重大，任务艰巨而繁忙。所有的人员都绷紧了工作这根弦。能否完成繁重的任务，也是检验了我们能否打赢胜仗的素质。
工程部尽早谋划，提前根据年度计划积极开展专项工程招投标的前期工作，委托招标代理公司实施招标工作，严格按照集团公司、管理公司《工程招投标制度》，规范工程项目招标各项程序，确保各专项工程按照既定计划开展。按照计划，水泥砼路面板底压浆工程01A、01B和接缝养护工程02A、02B合同段，阜蒙新河特大桥维修工程相继开工，接着水泥砼路面交通标线恢复工程05合同段和全线限速标志牌更新工程06合同段的逐步完工。通过工程部全体人员的共同努力，所有的专项工程在11月底全部完成，大大提高了界阜蚌高速公路的养护质量指数。
二、严格合同管理，工程保期保质保量
加强养护质量管理，重点是严把原材料关，即原材料的成品、半成品必须经有资质的检测单位检测合格后，方可用于养护工程;严格方案审批关，确保了工程施工程序化，施工人员、机械固定化。加强安全管理，以“预防为主，防治结合”，尽量降低风险，除定期召开安全工作会议外，还不定期采取的对养护公司各种安全设施配备情况以及各养护公司内部安全知识宣教情况进行检查，有效地减少各类安全事故发生。严格计量程序，实行分级管理，层层向上负责，合同内工程严格按照合同文件单价，精准工程数量;对于经常性发生的合同外工程单价经集团公司审定后已纳入合同文本，确保每一项工程计量准确无误。加大现场管理力度，合理安排路面施工，尽可能减少封道点数和封道时间，避免同向、近段间隔封闭道路，以减少对道路运营的影响;规范施工操作、人员着装、机械类型、原材料摆放、垃圾清理等，确保养护作业安全、文明。
三、养护作业抓重点、试创新
养护以路面、桥梁为重点，以路基、交通安全设施、附属设施为辅助，以绿化养护为点缀，以委托检测公司检测为手段，科学合理安排好养护施工任务。本年度对破损严重的混凝土路面采用挖补方法维修，全年共完成3万多平方米的破碎板维修，约占水泥混凝土路面总面积的2%，对板底脱空或沉降量较大面板采用压浆处理。沥青路面，安排高温天气洒水降温，预防车辙发生。通过实施以上措施，保证全线路面完好、没有影响行车的路段。工程部高度重视桥梁养护工作。桥梁养护技术含量高，工程部除不定期巡查外，还定期委托检测单位进行全面检查，20--年对界阜蚌262座桥梁进行健康检测，并逐座桥梁建档完成。针对检测出的17座二类桥梁，20--年，管理公司分别按照轻重缓急的原则进行的维修。路基养护中，工程部除安排养护公司定期清理、保养日常养护外，在边坡防护方法上积极探索，根据调查研究，栽植紫穗槐作植物防护试验效果明显，对界阜蚌二期菱形护坡路段进行20km的紫穗槐边坡防护。目前成活率良好，随着时间的延长，紫穗槐将进一步发挥强基护坡的作用。工程部积极按领导要求，对全线标志标牌进行更改、增设。随着安全提醒标志牌的增设及线外指路标志牌和其他相关标志牌的补充，使得界阜蚌高速公路标志醒目、焕然一新，车流量也随之而增大。
四、任务繁多，积极面对
在养护任务的重大压力下，工程部还积极地做好其他的工作任务。界阜蚌水泥混凝土路面破损严重，为了在20--年全面改建前提供可靠的试验段资料和可行的改造方案，工程部做了大量的前期准备工作，并提供了界阜蚌高速公路水泥混凝土路面的使用年限、养护施工情况和车流量的情况等许多宝贵资料。9月12日，管理公司召开水泥混凝土路面改建实验段工程实施动员大会。工程部全力以赴，抽调人员进驻现常督促施工单位加大投入，加快进度，保质保量，不管是白天黑夜，也不管是雾天雨天。施工人员实行轮换制度，吃住在工地。中秋佳节，国庆假期我们的工程技术人员都是在施工现场度过的。经过科学安排，提前完成了原路面处理工程，为沥青路面的摊铺赢得了宝贵的时间。
在做好工程部养护工作的同时，对吕望服务区改建客房和怀远西新建宿舍楼工程严格管理。为了解决吕望服务区人员的住宿问题，在20--年预算的范围内，工程部人员进行了现场查看并提供了改建方案，并多次和办公室人员一同到现场去检查改建施工的进度与质量情况。工程部多次与合肥工业大学建筑设计研究院就怀远西收费站新建宿舍楼的设计方案进行修改和完善，并根据设计图纸组织人员进行土建工程和装饰工程进行招标工作。
工程养护的任务杂乱而繁多，工程部人员克服困难，没有人喊苦，也没有人叫累，大家都在自己的岗位上，默默的工作着。在完成各项养护任务的同时，工程部人员更是克服了时间上的不足，积极参加管理公司组织的各种活动。
五、积极应对突发事件，保障高速畅通
在以往汛期来临，雨量大、历时短，雨水在短时间内不能得到及时排出，导致三角元、利辛匝道下穿和京九下穿被淹，影响高速公路车辆的安全畅通。20--年，工程部尽早的对利辛匝道、京九下传泵房排水系统进行调试和维护。汛期来临及时启动紧急预案，安排养护公司24小时值班，加大抽水机械和物资的投入，及时排除路面积水，使得界阜蚌没有因为路面积水而中断交通。
道路发生重大事故时，工程部及时派人亲临现场，配合路政、交-警部门，安排养护单位辅助搬运货物、清扫现场进行处理。并对事故产生的损害及时修复完善，保障高速公路安全畅通无安全隐患，使道路始终处于营运的良好状态。
公路养护个人工作总结5
--年我站在鹤大公路管理处的正确领导下，在处养护科的有力指导下，以建设全国文明样板路为目标，全面贯彻落实“加强养护、科学管理、提高质量、保障畅通”的公路养护方针，立足实际，务实工作，取得了一定的成绩。现将我站--年养护工作情况简要汇报如下：
一、基本情况
我站下设一个养护办四个道班。管理人员5人养护员工25人。管养路段主线36.1公里，林口互通区1处。大桥979.94米/6座、中桥373.36米/6座、小桥237.3米/7座，圆管涵683.98米/23道、盖板涵654.68米17道、箱涵337.24米/8道，乔木2551棵，灌木2236棵。标志牌86块。
二、本年度主要工作：
(一)、养护队伍建设
1、养护管理人员培训。针对养护工作的需要，达到科学养护的目标，我站有针对性的制定学习方案，确定培训时间为每周四下午13：00—16：00。主要学习《公路养护技术规范》、《公路养护质量评定标准》等。通过学习不断提高养护办工作人员的业务水平，自觉把所学的知识灵活运用到实际工作当中。
2、养路员工培训。为提高养护人员的综合素质，由养护办制定学习方案，每月5日对养路工进行全方面的知识培训，培训的主要内容为《养路员工岗位责任制》、《养路工管理办法》和《公路养护技术规范》，同时并对养路员工基本操作知识进行现场指导，这样为养路员工之间的业务交流创造了条件，从而全面提高养路工整体素质和业务水平。
(二)、防汛保通
1、我站根据汛期的实际情况制定了详细的《汛期保通工作方案》，并派专人负责收听天气预报，及时掌握天气变化，做到预防为主，防抢结合，确保公路安全渡汛。
2、在汛前对所辖路段的桥梁、涵洞、边沟、截水沟进行了检查和疏通清理。疏通涵洞9道，清理边沟、截水沟12km，清除淤泥124立方米。
(三)、除雪保通
冬季除雪保通成立专门的组织机构，制定除雪保通工作方案。抢前抓早争主动，提前做好准备工作，9月份中旬开始进行冬季整备工作，储备防滑沙，除雪工具等。为保证除雪及时、彻底、高效，我们坚持“以雪为令，雪停即清”的原则，制定了四项保障措施。一是人力保证。分别与公路周边村屯村民取得联系，保证紧急时可雇用村民60人进行清雪。二是设备保证。与设备站保持联系，保证降雪时除雪设备能够及时到达现场清理。充分发挥机械除雪的工作效率，把机械除雪和人工除雪有机结合起来提高除雪速度及质量。三是资讯保证。每日安排专人收听天气预报，如出现可能降雪天气，增加值班留宿人员，组织养路工巡视路上雪情，发现特大雪情立即报告。四是制度保证。对除雪时限作出具体规定，要求大雪在七日内、中雪五日内清完路面压实积雪，小雪随下随清。保证公路畅通和车辆行驶安全。从1月份至3月末我站除雪量为484340立方米，桥面除冰11立方米，为沿线公路的畅通无阻提供了基本保证。
(四)、养护内业建设
由专人对各种资料进行整理及时归档，及时统计报表。内业档案基本实现了标准化、规范化、科学化。5月、10月份开展两次大型路况调查，详细掌握管养路段公路各项技术指标情况，分类整理基础资料，为养护工作提供信息保障。
(五)、早春养护工作
1、疏通桥涵。对桥梁、涵洞两侧及边沟的积雪彻底清理，对泄水槽排水孔及时疏通，对损坏处及时上报并做出维修方案，尽早进行修复。
2、抓好gbm工程。做好我站公路沿线绿化、美化工作，及时对边坡、边沟进行修整，使边坡保持平顺、坚实，带领养路工进行播种扫帚梅、树木刷白等工作，使公路达到标准化、美化的要求。
3、加强沿线设施养护维修。对沿线设施的损坏情况做出调查统计，并做出修复计划，在短期内将损坏设施全部修复，恢复其功能。
(六)、保洁美化工作。
对养路工实行养护责任制，包干到人，分组分段工作，签订养护责任状。每日查看养路工出勤情况，每周一下午召开养路工组长会议，总结出勤工作情况，养路工上路率达到99%，全年保洁量为13541.5km。加强公路沿线的植被管理，树木存活率达到处统一的要求，路边杂草高度符合规定，实现了公路的绿化、美化、香化。
(七)、病害修复工作
我站养护工作人员每天按时上道巡查，对公路病害和损坏的设施及时申请修复。并在9月份秋季路况调查后，进行了一次全面修复工作，包括波形板140块、边沟修复4处、急流槽修复5处、桥锥坡修复1处、里程牌1块等。--年共计修复病害8处，保证了沿线设施的完整。
三、不足之处和下一步打算
我站--年的养护工作基本实现了稳步发展的趋势，达到了年初的即定目标，但也存在一些不足之处，主要体现在：
1、人员素质还有待继续提高;
2、个别职工工作态度不够端正;
3、科学养护水平还需进一步提高。在下一步工作中，我站将有针对性的开展工作，细化工作指标，纳入明年的工作计划之中。
明年着重要加强以下几方面的工作：
1、坚持学习，扩展学习内容，要以提高养护人员的综合素质为目标;
2、系统性加强养路工的科学养护知识培训，提高养路工的专业养护知识水平和技能水平;
3、加强管理，加大考核力度，从管理要效益;
4、在摸索中发展，在发展中突破，务实创新，开创新的发展途径，加速养护工作的前进脚步，树立品牌意识，打造品牌形象，尽最大努力推进交通事业的快发展，实现林口站的跨越式发展。
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