海南工业提升门销售

大家好，今天来为大家分享海南工业提升门销售的一些知识点，和海南贝壳工业的发展提出合理建议的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

一、海南贝壳产业的发展历程及现状

1990年以前，我省沿海渔民出海作业，捕捞的大批贝壳类海产品，除用于食用和留作观赏外，余下都充当了建筑材料，其利用价值和经济价值都非常低。从1990年开始，台湾企业家詹德雄发现了潭门丰富的贝壳资源，也利用他在台湾贝壳类加工厂的设备和技术，在潭门墟上投资约20万美元，创办了海南第一家贝壳工艺品加工厂，因其产品价廉物美，很快就打开了省内外市场。因为有了詹德雄的成功，台湾企业家蔡春荣、陈国雄、龙海明等多人也先后来到本地。随后，不少在台资企业打工的当地农民也逐步掌握了贝壳工艺加工流程、技术及市场行情，他们结合自身的优势独资或合伙开起了同类的加工厂。

九十年代中期，潭门的贝壳加工销售已经初具雏形，当时只是一些小型的简单家庭作坊，以简单的钻孔和手工穿线的小贝壳手链和项链装饰为主。到1998年，在潭门这样的工厂已达到58家，贝壳供应量达到50吨/日，年供应量达到15万吨，年创产值超过5000万元。厦门、大连、青岛、珠海、汕头、湛江等沿海城市客商纷纷在潭门设点收购和销售贝壳。同时，潭门镇政府紧紧抓住发展机遇扩大产业链，在不断的发展壮大中，潭门镇形成了目前中国最大的贝壳集散中心，潭门镇相关产业也得以迅速发展。本人也正是在这个阶段投入到这个行业中的，至今已经是第14个年头了

在我伴随着这个行业14年的发展过程中，海南贝壳工艺经历了从简单到精致的过程，整个产业已经逐步形成一个完整的产业链。在谭门镇，从谭门港口到九吉坡工业区，该路段有大大小小近300多家经营海南贝壳工艺品店，仅潭门镇就有将近2000多名店铺从业人员。五十多家贝壳业加工厂拥有千余人从事贝壳加工行业。如今，谭门镇已经成为国内乃至亚洲最大的贝类集散地，年产值达到20个亿左右，贝壳产业已成为当地经济的主要支柱产业。

二、海南贝壳产业发展面临的问题

海南贝壳产业经历了这些年的高速发展，在带来经济效益、社会效益的同时也面临着一些发展中凸显的问题。例如；

1、工厂规模存在参差不齐，规模较小的工厂抗风险能力差，不适应市场激烈竞争，而且许多是家庭作坊经营模式，缺乏有效科学管理，导致整体效益低下；

2、工厂加工设备落后，生产的贝壳成品工艺粗糙、技术含量低，造成产品积压和滞销；

3、贝壳行业市场缺乏规范管理，导致市场无序竞争影响整个行业健康良性发展。

4、贝壳加工产品种类单一、缺乏深度、综合利用率低，导致资源严重浪费；

5、从业人员和产品研发创意人才短缺影响了整个行业的工艺水平的提升，造成整个加工业产品质量、工艺水准、艺术品味整体不高对原材料也是一种极大的浪费。

而近几年，以砗磲产品为主流的海南贝壳市场再次升温。砗磲工艺品以其精致的雕刻和浓郁的文化特色，得到了消费者的认可和追捧。而我作为一名在海南贝壳行业的从业者、见证者，在新一轮发展热潮中我也在思考一些面临的问题和潜在的危机。主要体现在如何去实现开发与保护问题上的平衡，怎样避免再次出现一拥而上的现象从而导致行业恶性竞争的不利局面。

首先是开发问题，危机主要体现在过度采捞、贱卖原材料、产品精细加工不够等方面。目前潭门镇各个贝壳加工厂都有一定原材料储备，少则几十吨多则上百吨。但是按目前的加工消耗速度，估计不出十年，原材料就会耗尽了，因为有很多原材料是不可再生资源。到那时贝壳加工业将难以为继。因此，如何解决日益增涨的原材料需求问题已是摆在我们贝壳加工业面前的最大难题。

可能大多数人认为贝壳来自海洋，要知道海洋并不是贝壳的唯一出处，陆地上也有贝类的踪迹。以砗磲为例，它可以按年代分为活体砗磲和砗磲化石。其中砗磲化石大多分布在海底，少部分砗磲因为沧海桑田的地质运动而分布在陆地和高山上。如今，在喜马拉雅山脉上就有人不断发现砗磲贝化石的踪影，当然这部分砗磲贝因为储量远远比不上海底，而材质却远远超过海底的砗磲贝化石，因此显得极其珍贵。肯尼亚的VOLKER先生经过20年的收集，从肯尼亚各地收集了大约600吨的砗磲化石。但是这部分化石因为开采难度大，有价无市。此外，活体砗磲因为本身的材质问题，并不适合用来加工。因此，市场上可用来做工艺品的98%以上都是沉积海底几千上万甚至几十万年前的砗磲化石。

第二是保护的问题，海洋为海南乃至全世界未来的发展提供了无穷的潜力。有领导提出建设海洋强省，首要推动海洋经济转型升级,做优做强海洋产业，壮大海洋经济实力。如何在开发海洋产业的同时保护海洋生态环境对于建设海洋强省也至关重要。中国有个现象：越是受保护的动植物灭绝得越快。众所周知，唐冠螺、鹦鹉螺、白蝶贝和虎斑宝贝等贝类分别属于国家Ⅰ类或Ⅱ类保护野生动物。一些渔民和不法商贩在巨大利益的驱使下大肆捕捞以谋取暴利，造成短短几年里这几类海洋珍稀贝类就濒临灭绝的境地了。

还是以砗磲为例来说这个问题：《濒危野生动植物种国际贸易公约》于1983年将砗磲贝列为世界稀有海洋生物加以保护，对其国际贸易加以管制。我国重点保护水生野生动物名录里也将库氏砗磲和鳞砗磲分别列为Ⅰ类、Ⅱ类国家保护海洋生物。也就是说：根据《濒危野生动植物种国际贸易公约》，砗磲两属九种（注：砗磲的种类分为砗磲属八种,砗蚝属一种。）砗磲都在国际贸易管制名单内；根据我国的《国家重点保护水生野生动物名录》，则只有库氏砗磲和鳞砗磲在受国家保护的野生海洋生物名单内。除此以外，砗磲贝加工成砗磲工艺品后，如何区分原料是库氏砗磲，还是其他品种砗磲?这存在一定的难度，显然难以界定。此外，《濒危野生动植物种国际贸易公约》将砗磲贝分为天然与人工养殖两大类，规定禁止天然砗磲贝出口贸易，允许人工繁殖砗磲贝商品贸易。如何鉴定贸易中的砗磲贝是天然的还是人工繁殖的，也是一个问题。

总之，目前对砗磲的开发确实是有争议的。整个潭门的贝壳产业链已经形成，却不得不面临一个尴尬的局面：由于得不到合法的保障，遇到临检，很多店铺都关门做生意，而贝类工艺品加工厂更是如同搞地下工作，大门禁闭，机器轰鸣。

三、规范贝壳加工经营产业，走可持续发展道路

如何在法律条文的环境保护政策和发展经济之间找到平衡点？个人认为：不应该一刀切完全禁止，一味的禁止只会导致更加无序的捕捞与开发，也会给海南新兴的贝壳产业带来致命的打击；也不能无度的开发利用而不采取保护措施，这更不利于贝壳产业的长远发展。

为了贝壳产业的可持续发展，我们应该未雨绸缪，及早加强对整个贝壳产业的监管、规划和引导。综合当前贝壳市场的各方面的因素，试提出以下几条建议：

（一）建立评估标准，保护性地开发。

出于保护海洋生物多样性的需要，一方面要严格保护珍稀的野生活体贝类。另一方面，在不破坏生态环境的前提下，对已经死去的沉积在海底的贝类可以进行适度的开发。海南的花梨树也是国家Ⅰ类濒危保护树种，但目前市场上是禁伐不禁流通。而我们的贝类也应该在采集和捕捞上采取措施进行有效管制。活体砗磲要加大保护力度，但一些已经在海底沉睡几千年，甚至十几万年以上的砗磲残壳和少量在陆地发掘出的贝壳化石我觉得应该允许拿来加工利用的。虽然砗磲名列《濒危野生动植物种国际贸易公约》之列，但是人工养殖的砗磲和砗磲化石不应该属于“野生”和“动物”的行列，对这一部分理应进行合理的利用和开发。

这一点需要政府有关部门来制定相关的行业标准和鉴定标准，即如何鉴定销售的贝壳为人工养殖的还是野生的，如何鉴定该贝壳属于活体还是化石。

（二）出台相关政策，设立准入门槛。

1、对贝壳的捕捞、加工、生产以及销售等企业或经营者进行审核，实行生产销售许可制度，设立准入门槛，逐步淘汰低附加值的贝壳加工和经营，充分体现贝壳的艺术、观赏以及收藏价值。

2、行业主管部门可以通过制定相应的政策和法规来规范整个行业的行为，优化整个产业的经营水平。这一点可否借鉴“红珊瑚”的管理办法。

（三）大力发展贝类人工繁育，开辟海底牧场，设立海洋生态保护区，维护海洋生态的平衡，促进海洋产业的转型升级。

1、采取就地保护与人工繁育等措施，大力发展贝壳人工繁殖。目前泰国、马来西亚、澳大利亚等国都在发展人工繁育砗磲，海南作为我国海洋大省，国内唯一砗磲贝产区，尚未大规模开展人工繁育和养殖。据我所知，目前砗磲贝的人工养殖技术在国外已经相当成熟，在国内我们应该尽早推广此类项目，开辟更多的海底牧场，满足人民日益增长的需求，促进海洋经济的发展。

2、按照《中国生物多样性保护战略与行动计划》，应把海洋生物多样性保护优先项目落实至三沙市海域。对南海诸岛贝壳分布海区、数量、种群进行资源调查并建立档案，在南海适当的区域建立贝类国家自然保护区，推进国家海洋自然保护区建设，对珍稀贝类进行确实有效的保护。

（四）加快本地专业人才的培养，提高技术和工艺水平，促进贝壳产业的提升和发展；

目前海南本地贝壳产业的加工从业人员队伍不太稳定，专业水平良莠不齐并相对落后，而外地技术水平高的大师又不愿意背井离乡来海南发展，因此造成本地贝壳产业加工优秀人才的匮乏，导致有好原材料却很难加工出精美、高端产品的现状。我希望政府相关部门应该加快本地专业人才的培养，为贝壳产业的发展提供有力保障。

在托马斯·莫尔的名著《乌托邦》中，描绘了一个财产公有、人民平等、按需分配的国度——乌托邦。他认为，私有制是万恶之源，必须消灭它。

如今，在汽车“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化的推动下，一场轰轰烈烈的全球化“造邦”行动也正在推进，而电动化正是突破点之一。

面对能源紧缺和环境污染的全球化困局，燃油车成了必须消灭的“万恶之源”，估计这是汽车之父卡尔·本茨没想到的吧。

“电进油退”成趋势，全球玩家联合攒“局”

最近几年，许多国家纷纷发布停售燃油车的时间表。比如，荷兰和挪威宣布2025年禁售燃油车；印度2030年禁售燃油车；德国2030年前后禁售传统内燃机汽车；法国2040年全面禁售燃油车；英国2040年开始全面禁售传统柴汽油车；欧盟国家2050年不再出售燃油车……

中国作为汽车消费第一大国，自然也有相应动作。

2017年，工信部副部长辛国斌表示：“全球许多国家纷纷调整汽车的发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点。目前工信部已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表，未来还将会同相关部门进行协调合作。”

2019年的5月20日，中国石油消费总量控制和政策研究项目(以下简称油控研究项目)在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告(以下简称《报告》)，其中综合中国汽车产业发展及排放目标，对燃油车的退出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出。

由此看来，大方向已经定下，就看如何一步步达成了。

地域广阔、区域差异显著的中国市场，显然不能像城市化程度高、发展均衡的欧洲国家那样一刀切，只能有计划按步骤陆续推进。

6月8日，海南省委书记刘赐贵表示，到2030年，海南省将成为清洁能源岛，不再销售燃油汽车。

由此，海南省正式成为我国首个出台燃油车禁售时间表的省份，打响了燃油车禁售的“第一枪”，示范意义不言而喻。

相对全国其他省区来说，海南省是森林覆盖率较高、空气质量最好的省份，海南岛的独特区位特点，使其具备“禁油”的地缘基础，同时海南省也是中国着力打造的第一个自由贸易港，需要在生态环境建设上需要制定更高的标准，达到更高的水平，才能更好地承载其未来定位。

有区位基础，有政策助力，海南这次迈出的一小步，成为中国全面迈进电动化的一大步。

相对于海南的区域性探索，作为汽车市场的“玩家”，国际性车企早已闻风而动，以积极态度推波助澜。

大众汽车宣称，到2025年将为中国消费者提供150万辆零排放的新能源汽车；奔驰则表示，未来的发展重点是研发和生产新能源产品；丰田在2015年宣布“2050年将停售内燃机汽车”；宝马宣布到2023年，将推出25款电动车型，其中超过一半是纯电动车……

大家都努力的割自己的“尾巴”，革自己的命，主动拥抱电动化。

中国国内车企中，北汽表态将于2025年全面停止生产和销售燃油车，主攻新能源汽车；比亚迪宣布2030年旗下燃油车退出市场；上汽等也在极大电动化方面的投入，持续打造全新车型。

不难想象，“电进油退”的过程，将迎来新一轮市场洗牌，许多在电动化领域缺乏技术储备，竞争力不足的车企，只能眼看着别人“坐庄”，默默等待出局。

这还只是电动化带来的动荡，如果再考虑智能化、网联化、共享化的叠加效应，更多领域的玩家和资本参与进来，汽车产业的“局”将更加复杂，“势”也更加难以把握。

中国谋求“弯道超车”，成算几何？

100多年前的燃油动力革命，中国没有赶上，落后已是既成事实。新中国成立后，也想自主造车，但是早期要技术没有技术，要工艺没有工艺，甚至零部件质量达标率也很低，制造汽车比登蜀道还难。

而且，即便实现从计划经济到市场经济的跨越，“三大三小”也不再被反复提及，但中国汽车工业的发展仍然限制很多，曾经卡住了自主品牌车企的命门的生产资质，如今仍在阻碍着造车新势力的步伐。

相对于蔚来、小鹏、威马、理想等造车新势力，为了造车费尽心思，特斯拉在中国的造车步伐可谓一帆风顺，从2019年11月13日正式获得在中国的造车资质，到2020年10月25日第一辆国产Model3试装车正式下线，用时不到一年，特斯拉在中国创造了新速度。

好在，政策也在应时而变。2月10日，工信部网站发布“关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿）”中，最主要的变化是删除了规定附件《新能源汽车生产企业准入审查要求》中的第一项，涉及“设计开发能力”的8项要求；改为2项“技术保障能力”的要求。

也就是说，产品设计开发能力将不再作为审核整车企业的核心指标，只要保证生产所需的技术保障能力即可，技术门槛大大降低。这次征求意见稿的发布，也对新能源车企向制造回归，起到了积极的推动作用。

回顾2019年，中国新能源乘用车销量约102.49万辆，与中国市场乘用车总销量2070.25万辆相比，渗透率为4.95%，刚刚达到行业公认的起步线。

再往前追溯，乘联会数据显示，2015-2019年，中国新能源乘用车销量持续增长，市场渗透率也在逐年提升，但是如果没有新一轮的井喷式发展，将很难在2025年实现新能源汽车产销达到汽车产销20%的目标。

对于北汽新能源、比亚迪、上汽荣威等国内车企，以及蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力，还有特斯拉、大众等外资品牌来说，要做大中国新能源汽车这块蛋糕，需要更多的投入，迈出更大的步伐。

前几天，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上晒出了和蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想的合影，配文“三个苦逼，在忆苦思变……”作为造车新势力的头部车企创始人，都自嘲苦的不行，那些刚刚量产甚至还在停留在PPT造车层面的那些车企，岂不更是马尾穿豆腐——提不起来。

中国的新能源汽车产业，要想实现“弯道超车”，难度可想而知。

对于中国新能源车企来说，“野蛮人”特斯拉的强劲势头貌似难以阻挡。从最近几个月的新能源汽车销量来看，特斯拉可谓一枝独秀，单挑中国的造车新势力。

同时，大众汽车也连出重拳，为“2025年在中国市场生产150万辆新能源汽车”的目标做着积极部署。5月底，大众汽车接连出手，先后与国轩高科、江淮控股签署协议，分别收购国轩高科26.67%、江淮控股50%的股份，两笔投资合计21亿欧元（约合160亿元人民币）。同时，大众汽车还将增持在江淮大众的股份至75%，效仿宝马增持华晨宝马股份，谋求合资公司的控制权。

近来，陆续有小鹏汽车计划赴美IPO、理想汽车已申请在美国IPO、蔚来汽车谋求国内二次上市等一系列消息传出，不难看出，造车新势力们依旧处在“没钱汉子难”的挣扎期，梦想无疑是自由自在，但现实依然是束手束脚。

中国汽车产业既然在传统燃油车领域落后了，就要想方设法从其他方面追赶上来。刚刚步入正轨的中国新能源汽车市场，未来的路还很长，不要急于一时贪功冒进，更不要畏首畏尾裹足不前，是坎就跨过去，是坑就填平了，总有云开见月明的那一天。

结束语

这一次，海南打响燃油车禁售“第一枪”，接下来就让“子弹飞一会儿”，咱们10年后再来看，中国电动车产业能否抢占弯道的有利位置，成功突围，一步步让电动车“乌托邦”从构想变为现实。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

海南自考学历提升都有哪些专业

自考本科的专业选择性很多，一般我们常见的专业自考是都有开设的，比如说会计学、电子商务、工商企业管理、行政管理、人力资源管理、计算机科学与技术、计算机网络工程、土木工程、市场营销、英语等。至于自考本科报考什么专业通过率高，这个需要结合自己的实际情况来选择适合的专业。

1、会计学（Accounting）是以研究财务活动和成本资料的收集、分类、综合、分析和解释的基础上形成协助决策的信息系统，以有效地管理经济的一门应用学科，可以说它是社会学科的组成部分，也是一门重要的管理学科。会计学的研究对象是资金的运动。

2、电子商务是以信息网络技术为手段，以商品交换为中心的商务活动；也可理解为在互联网（Internet）、企业内部网（Intranet）和增值网（VAN，Value Added Network）上以电子交易方式进行交易活动和相关服务的活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化、信息化。

3、工商企业管理，是对企业的生产经营活动进行计划、组织、领导、人员配备、指挥、协调和控制等一系列职能的总称。工商企业管理专业是自学考试学科调整后产生的新专业。这一专业的设置是为了培养在社会主义市场经济条件下从事工商业及其他各类企业管理方面工作的专门人才。

4、行政管理（public administration）是运用国家权力对社会事务的一种管理活动。也可以泛指一切企业、事业单位的行政事务管理工作。行政管理系统是一类组织系统。它是社会系统的一个重要分系统。

5、计算机科学与技术是研究计算机的设计与制造，并利用计算机进行有关的信息表示、收发、存储、处理、控制等的理论方法和技术的学科。

6、人力资源管理，是指在经济学与人本思想指导下，通过招聘、甄选、培训、报酬等管理形式对组织内外相关人力资源进行有效运用，满足组织当前及未来发展的需要，保证组织目标实现与成员发展的最大化的一系列活动的总称。

7、市场营销（Marketing），又称作市场学、市场行销或行销学，MBA、EMBA等经典商管课程均将市场营销作为对管理者进行管理和教育的重要模块包含在内。市场营销是在创造、沟通、传播和交换产品中，为顾客、客户、合作伙伴以及整个社会带来经济价值的活动、过程和体系。主要是指营销人员针对市场开展经营活动、销售行为的过程。

8、行政管理，最广义的定义是指一切社会组织、团体对有关事务的治理、管理和执行的社会活动。同时也指国家政治目标的执行，包括立法、行政、司法等。狭义的定义指国家行政机关对社会公共事务的管理，又称为公共行政。

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