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江岸安装工业提升门

来源:行业新闻 / 时间: 2025-05-06

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武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江江面上,是万里长江上的第一座大桥,也是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥,被称为“万里长江第一桥”。大桥建成伊始即成为武汉市的标志性建筑。

武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一,于1955年9月动工,1957年10月15日正式通车,全长约1670米。上层为公路桥(107国道),下层为双线铁路桥(京广铁路),桥身共有8墩9孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮,8个桥墩除第7墩外,其它都采用“大型管柱钻孔法”,这是由我国首创的新型施工方法,凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

武汉长江大桥将武汉三镇连为一体,极大地促进了武汉的经济社会发展。同时,大桥串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路,从而形成了完整的京广铁路,对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。

1956年6月***题写的“一桥飞架南北,天堑变通途”,正是对武汉长江大桥沟通中国南北交通这一重要作用的真实写照。作为中国第一个五年计划主要成就,大桥图案入选1962年4月发行的第三套人民币,成为新中国国家建设的重要标志。

武汉长江大桥是中国著名的旅游景点之一。

2013年5月3日,武汉长江大桥成为第七批全国重点文物保护单位。

2016年9月,武汉长江大桥入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。

发展沿革

建设背景

武汉位居中国腹地、长江中游,汉水由此汇入长江,拥有重要的地理位置优势,曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。至清末时期,武昌为湖北省会,汉口为商埠,汉阳也发展了一定的工业基础。1906年,京汉铁路全线通车,而粤汉铁路也在修建当中,建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。

据历史档案显示,在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出,用以沟通南北铁路。1912年5月,中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中,考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨,为此在规划武昌火车站(通湘门车站)时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。

第一次规划

1913年,在詹天佑的支持下,国立北京大学(今北京大学)工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生,到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习,并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划,当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址,经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路,并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥,桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行,但其选址被历史证明为十分适宜,与此后几次规划选址基本相同。

第二次规划

1919年2月,孙中山写就了《实业计划》,阐述了开发中国实业的途径、原则和计划,提出中国经济建设的伟蓝图,在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇,孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处,应穿一隧道过江底,以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道,联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大,则更有数点可以建桥或穿隧道”。

1923年,由辛亥革命时的参谋长孙武组织,依据孙中山的规划思想,编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出,“以汉阳之大别山麓(龟山),武昌之黄鹄山麓(蛇山)为基,架设武汉大铁桥,可收平汉、粤汉、川汉三大铁路,连贯一气之完美”。

由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车,因此建筑质量较差,仅作为临时桥梁使用。1921年,北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标,交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔(John A.L. Waddell)为顾问,除筹建黄河大桥新桥外,并请其设计武汉长江大桥。华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同;设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置,并主张使用合金钢建桥以减轻重量,预算建筑费用为970万银元,华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注,拟定桥址也做过实地钻探,惟由于建设费用庞大,计划也不了了之。

1927年1月,广州国民政府迁都武汉;同年4月合并武汉三镇,设武汉市。1929年4月,国民政府成立武汉特别市政府,进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后,再次邀请华德尔来华,研商长江建桥之事。华德尔对1921年的设计方案作出了修订,为保证长江轮船的通行,大桥采用简单桁梁并设升降梁,全长4010英尺,共15孔,桥面一层由公路铁路共用,桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文,且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争,包括蒋桂战争、中原大战等内战,无暇顾及长江大桥的建设。

第三次规划

1935年,鉴于粤汉铁路即将全线建成通车,平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡,但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍,两岸引桥工程较困难,被迫搁置铁路轮渡的方案。同年,由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探,并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥,桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间,全长1932米,设两台7墩8孔,6、7号桥墩间为大型轮船通航航道,主跨237.74米,以拱形钢梁架设于6、7号墩之上,桥下在最高洪水位时净高30米;桥面一层,公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内,工程需要花费国币1060万元。为了募集资金,还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难,结果也不了了之。1937年3月,长江南岸的粤汉铁路徐家棚站(今武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航,火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。

第四次规划

中国抗日战争结束后,百废待兴,而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议,决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会,省政府主席万耀煌为主任委员,茅以升为总工程师;同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。同年,由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察,并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加,当时提出的建桥意见是:铁路和公路合并可降低造价,位置仍以龟山、蛇山之间为宜;为减少墩数、便利船运,决定改用较长跨度的悬臂拱桥,设4墩5孔,同时考虑到铁路干线运输日益繁忙,大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难,国民政府无暇顾及长江大桥的建设,武汉长江大桥的计划再次搁置。

第五次规划

1949年,中华人民共和国成立后不久,时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥,联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》,提议建设武汉长江大桥,作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”,并详述前四次规划经过和受挫的原因,论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算(600亿旧人民币)等。中央政府对此甚为重视,1949年9月21日至30日,中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开,会议上通过建造长江大桥的议案,并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京,共商建桥之事。

根据中央人民政府政务院的指示,中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月,铁道部成立铁道桥梁委员会,同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组,由中国桥梁专家茅以升任专家组组长,开始进行初步勘探调查,李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探,惟李文骥当时已抱病在身,并坚持工作至1951年6月,同年8月病逝。

专家组先后共作了八个桥址线方案,并逐一进行了缜密研究,所有的方案有一个共同特点,就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月,曾三次召开武汉长江大桥会议,就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日,***在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报,并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后,铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年3月完成初步设计,延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。

设计规划

1953年4月1日,***批准成立武汉大桥工程局(今中铁大桥局集团的前身),负责武汉长江大桥的设计与施工,彭敏任局长兼党委第一副书记,杨在田、崔文炳任副局长,汪菊潜任总工程师。同年7月至9月,铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科,请求苏方协助进行技术鉴定,苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究,鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等,且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落,故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日,中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告,并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》,决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计,正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长,杨在田、崔文炳任副局长,同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。

1954年,国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月,苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林(КонстантинСергеевичСилин)为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家,曾于1948年至1949年间两次赴中国,协助修复东北地区铁路和松花江大桥,并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。

西林来到中国后,表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工,原因是长江水深流急,沉箱需要下沉深达30米至40米,在接近四个大气压的环境下,每名工人只能每天工作约半小时,实际作业时间仅有十几分钟,而且只能在枯水季节的几个月内进行施工,必然大大延长施工时间、危害工人的健康,而且需要购置大量特殊设备,加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法,不但能在水面施工,不受深水期的限制,而且不影响工人身体健康,但这种方法当时仍然是一种新技术,苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验,证明确实可行,经请示铁道部长滕代远、总理***后,国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验,并将新旧方案进行比较,也是落实党中央提倡的‘依靠群众,一切通过试验’的方法”。

1954年2月,在1950年初步勘测的基础,由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队,开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋,武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水,勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日,武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开,正式决定选择龟山、蛇山一线。

1955年2月,铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会,作为大桥工程的技术咨询机构,茅以升任主任委员,其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初,按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案,铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师,举行了武汉长江大桥技术设计审查会议,对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日,国务院批准了这些报告,标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。

施工建设

经国务院批准后,武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外,还包括大量配套工程,包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线(今京广铁路正线)、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施,其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工,其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起,以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路,沿蛇山至黄鹤楼处,横跨长江,过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街,至阮家台处过汉水,又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时,作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建,两岸铁路联络线工程也同时开始进行,并于1954年11月12日建成,1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建,1955年12月建成通车,并被命名为“江汉桥”。

苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后,于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华,参观长江大桥的施工。最终,西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可,同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议,对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高,桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。

1956年6月,大桥钢梁铆了两个月后,工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔,有松动。大桥局立即进行现场试验,证实了工人的发现,于是下令,在铆钉施工办法没有解决以前,停止铆钉铆合,钢梁停止拼接。直至10月,长江大桥钢梁铆合试验得出结论,铆钉完全填满眼孔,并高出国家指标5%,大桥工程才重新启动。1956年10月,大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。

建成通车

1957年3月16日,大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装,使用平衡悬臂拼装架设法,从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进,全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造,钢材由鞍山钢铁提供;1957年5月4日,大桥钢梁顺利合拢,同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥(连同配套工程)总投资预算1.72亿元人民币,实际只用了1.384亿元;大桥本身造价预算7250万元,实际只用了6581万元。

1956年6月,***从长沙到武汉,第一次游泳横渡长江,当时武汉长江大桥已初见轮廓,***即兴写下《水调歌头·游泳》一词,其中广为传诵的一句“一桥飞架南北,天堑变通途”,正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日,***第三次来到武汉长江大桥工地视察,并从汉阳桥头步行到武昌桥头。

1957年9月25日,武汉长江大桥全部完工,并于当天下午举行正式试通车,10月1日,我国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》。

1957年10月15日,5万武汉人民在武汉长江大桥,举行了大桥落成通车典礼。

参建单位

总设计师:茅以升

设计单位:铁道部勘测设计院

建设单位:武汉大桥工程局

施工单位:铁路部大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工,武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工,武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。武汉市建设局负责公路桥桥面维修管理,其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。

技术指导:前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。

参与人员来源:铁道部北京桥梁事务所,茅以升先生的中国桥梁公司,南方的广州铁路局,东北的哈尔滨铁路局等。

武汉长江大桥技术顾问委员会:主任茅以升,委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。

设计特点

选址建设

武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡,东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江,江面狭窄,缩短大桥的长度。江底为两山余脉,除7号墩地质条件较差外,正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势,桥下净空高,可满足通航需要。

功能设计

大桥为公路铁路两用桥,上层为公路,双向四车道,两侧有人行道;下层为复线铁路。全桥总长1670米,其中正桥1156米,西北岸引桥303米,东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米,下层为双线铁路桥,宽14.5米,两列火车可同时对开。上层为公路桥,宽22.5米,其中:车行道18米,设4车道;车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁,每联3孔,共8墩9孔。每孔跨度为128米,为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。

正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡,桥头堡的设计,为了寻求**方案,当时政务院指示在全国范围内向各建筑设计院和各大学建筑系广泛征求美术方案,并邀请国内知名的建筑、美术、城市规划专家及桥梁专家,对已征集的美术方案进行评选后送政务院审批。建成的桥头堡,各高35米,桥头堡的堡亭为四方八角,上有重檐和红珠圆顶,从底层大厅至顶亭,共7层,桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下,大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中,供游人观看、欣赏,追忆逝去的岁月,感触英雄的博大气概。可从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观,眺望四周,望大江东去,整个武汉三镇连成一体尽收眼底。

桥墩

正桥8墩9孔,每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”,开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成,钢梁设计三联,每联三孔。钢梁制作精确,由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时,桥下净高18米,可满足上行大型轮船的通航要求。

引桥

汉阳岸引桥长303米,有17孔;武昌岸引桥长211米,12孔。每孔跨度不超过17.2米,均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡,第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭,成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。

桥面

桥面上下两层。下层设铁路双轨,南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道,专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面,车行道宽18米,可并行6辆汽车,设计荷载汽—18、挂—100,其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘,铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆;大桥的两侧是对称的花板,内容多取材于我国的民间传说、神话故事等,有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤朝阳、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等,极具民族气息。人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱,兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙,壮丽奇绝。

附属设置

武汉长江大桥纪念碑和观景平台与武汉长江大桥一并落成,与武汉长江大桥相互依偎,碑高6米,重20余吨,南面镌有***同志“一桥飞架南北,天堑变通途”的诗句,观景平台是游人赏长江、看大桥的**位置之一。

技术创新

武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技术工人得到深水作业,承受气压和水压的变化,在长江这样接近40米深的江底,每个工人一天只能工作2小时,而且呼吸困难,极易出现氮麻醉现象,得一种“沉箱病”。

前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的创议,就是将空心管柱打入河床岩面上,并在岩面上钻孔,在孔内灌注混凝土,使其牢牢插结在岩石内,然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技术。两国的技术人员紧密合作,经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研究,最终决定使用这种技术。

因为使用了这一当时世界最先进施工方法,武汉长江大桥原计划4年零1个月完工,实际仅用2年零1个月。

安全设计

武汉长江大桥在设计中以极端环境为标准,假设两列双机牵引火车,以最快速度同向开到桥中央,同步紧急刹车;同一时刻,公路桥满载汽车,以最快速度行驶,也来个紧急刹车;还是这个时间,长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上,武汉长江大桥仍需有足够的承受能力。

建设意义

武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥,也是古往今来,长江上的第一座大桥,是我国第一座复线铁路、公路两用桥,建成之后,成为连接我国南北的大动脉,对促进南北经济的发展起到了重要的作用。

凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺

大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助,苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导,但是中苏关系破裂之后,苏联政府就撤走了全部专家,最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。***于1956年6月首次在武汉畅游长江后(当时武汉长江大桥正在建设)所作的诗词《水调歌头·游泳》中,“一桥飞架南北,天堑变通途”一句,正是描写武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。大桥自建成以来,一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长1670.4米,正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥,上层为公路桥,下层为双线铁路桥,桥身共有八墩九孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮,八个桥墩除第七墩外,其它都采用“大型管柱钻孔法”,这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法,凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

极大的促进了武汉的发展

大桥建成之后,将武汉三镇连为一体,极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看,大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来,使得长江南北的铁路运输通畅起来。

大桥像一道飞架的彩虹,在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接(两线也因此而改称为京广线),南北交通发生了根本性的变化,大大促进了武汉市铁路枢纽建设进程,使素有“九省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。大桥通车后,社会经济效益十分巨大,仅通车的头5年,通过的运输量就达8000多万吨,缩短火车运输时间约2400万车小时,节约的货运费超过了整个工程造价。大桥通车前,一列铁路货车车厢经轮渡过江,需往返多次,最快也需5个多小时。公路桥部分,30多年中过桥车流量逐年增长,1988年昼夜行车在3万辆次以上。随着国民经济的不断发展,大桥的通过量也不断增加,直接间接的经济效益更难以计数,在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。

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随着公路基础设施建设的快速发展,公路的路面日常保养,维修工程等管理工作日趋重要,那么身为养护工作者怎么写好总结呢?下面是我为大家整理的关于公路养护个人工作总结,如果喜欢可以分享给身边的朋友喔!

公路养护个人工作总结1

一、指导思想

以全国干线公路养护管理检查为契机,以全面整治干线公路环境为抓手,以加强干线公路养护和管理为重点,全面推进公路建设、养护、管理、征收、服务等各项工作,积极适应公路税费改革的新形势,进一步确立养护主业地位,以改革创新为动力、加强领导、加大投入、精心组织、狠抓落实、突出重点、全面提高,推动公路服务品质和服务水平的提升,以优异成绩、崭新的路容路貌和规范的管理充分展示我市国省干线公路养护新成就和良好形象。

二、迎检工作目标

加大迎检线路养护工程建设资金投入和规范化管理工作力度,全面提高我市干线公路的整体服务水平和服务功能,确保检查评比综合指标超过20--年水平,全面排名前进一位,力争实现检查成绩“获奖进位”的整体目标。

三、迎检线路

四、迎检组织机构

领导小组下设办公室,办公地点设市公路管理局,由宋涛兼任办公室主任。领导小组负责全市普通干线公路迎检工作的组织领导和协调工作。各成员单位的具体职责为:

1、市公路管理局根据益阳市公路管理局和市政府迎检方案要求,全面落实各项迎检工作。

2、市交通运输局根据市政府迎检方案要求督促益丰公司落实益沅一级公路和白沙大桥及其连接线的迎检工作。

3、市建设局负责三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇拆除非公路性标牌、违法建筑、马路市场、路面堆积物时的拆除工作。

4、公安局确保迎检工作环境和谐有序,协助做好公路三乱整治、马路市场整治以及违章建筑的拆除工作。

5、市交警大队做好三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇拆除非公路性标牌、违法建筑、马路市场、路面堆积物时的交通管制工作。

6、市工商局协助做好三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇拆除非公路性标牌、违法建筑、马路市场、路面堆积物时的马路市场整治。

7、市国土局资源局协助做好迎检线路公路三乱整治、马路市场整治以及违章建筑的拆除工作。

8、市城管局做好迎检线路市区内的广告牌的整治工作。

9、三眼塘镇、新湾镇、南嘴镇职责:负责辖区内普通干线迎检工作的组织和协调,确保迎检工作环境。协助做好公路三乱整治、马路市场整治以及违章建筑的拆除、清理工作。

公路养护个人工作总结2

一年来,我所开展的工作在县交通局和乡党委、政府的正确领导下,结合新时代新思想主题实践教育活动和我乡的实际情况开展。现将一年来具体工作情况总结如下:

一、主要工作情况

1、农村公路养护外业

(1)20--年中排乡农村公路养护总里程为201.243公里,其中乡道115.696公里,村道85.547公里。由于乡道怒夺公路、克卓公路、信昌坪公路、碧玉河公路硬化,暂时不再拨付养护费用,实际支付养护费只有67.977km。20--年中排乡乡道由中排乡刘学昌养护组进行养护,养护里程71.931公里,后因怒夺公路剩余部分继续硬化,碧玉河公路硬化,实际养护里程变更为67.977,第三季度开始按照67.977km拨付资金。村组公路由各村自行养护,村道养护按照20--年报表上的里程拨款,总里程62.547公里,养护费用1000元/公里/年,资金已经按时拨付到位。

(2)在县交通局地方段的关心支持下,我乡中排村公路、富隆厂公路,大宗公路、烟川线、北甸线的塌方由交通局派出挖机、装载机等机械对上述路面进行清扫,保持了道路的畅通,并对烟川线塌方地段支砌挡墙,给当地人民群众带来了极大的便利。同时对下烟公路危险路段修建了挡墙,排除了险情。

(3)中排村公路路面塌陷2处,过水路面一处,已经勘察上报,即将实施。

(4)多依江桥桥面板腐烂,已经不能通车,在交通局的指导下,近期正在对腐烂桥面板进行更换,争取早日恢复通行。

(5)在多依至大土基线上目前建设四个公共车候车亭,正在实施。

(6)新增村道养护里程测量工作已经完成,对全乡新增加村组公路进行了全面的测量,争取更多的村组公路养护资金,加大村组公路养护力度,方便广大人民群众安全出行。

2、农村公路养护内业

在线交通局的关心支持下,对内业资料进行了系统培训和指导,目前已经完成了1-11月的内业工作,并且给我所配置了打印机等办公设施。

二、存在问题

1、有待进一步加强业务学习,提高自身思想文化素质和理论联系实际的能力;

2、加强公路巡查,加强与办公室的沟通和联系,按照上级要求加强对乡村公路的巡查力度,加大对养护组的督察,使我乡公路保持畅通。

3、对乡道养护费的拨付没有按时拨付,导致养护组消极怠工。

4、对村道养路费拨付方案及使用有管理不健全,监督不到位,有待于经一步加强。

5、内业资料依然存在诸多不足,有待于进一步加强学习,,提高内业质量。

三、明年工作计划

1、继续做好内业资料,做好资料存档工作;

2、做好公路养护计划,务必使群众安全出行;

3、做好乡道养护组思想工作,按时拨付公路养护费,提高养护组工作积极性,争取把全乡乡村公路养护好;

4、进一步加强与县交通局地方段的沟通、协调工作,争取在工作上获得更大的技术和资金的支持;

5、制定出完善的村组公路养护和监督机制,发挥村组道路最大效益;

6、加强公路养护资金管理,专款专用;

7、加大公路巡查力度,对养护情况进行绩效评估,养护资金按照养护质量进行拨付。

公路养护个人工作总结3

大桥镇现有13个村,二个居委会,近3.7万人口,近年,我镇在上级领导及交通部门的大力支持下,共建成四级路68公里。从20--年起,我们重点开始抓农村公路的养护管理,逐步完善管理体制,管理方法,管理考核,基本形成了规范化。在养护工作中我们坚持做到“五个到位”,即:认识到位、责任主体到位、资金到位、养护作业到位、监督到位,切实履行了公路管理养护职能,把全镇农村公路养护管理工作落在实处。

一、强化宣传,营造农路养护的良好社会氛围。

通过广播标语、黑板报、宣传等方式对《中华人民共和国公路法》、《江苏省公路条例》等法律法规进行广泛的宣传,提高了干部和村民养路、护路的意识和自觉性,公路沿线住户村民乱丢垃圾、乱堆乱放等不良现象得到明显改善,村民对道路的“建、管、养”意识普遍提高。

二、明确责任,完善农路养护的责任机制。

年初镇政府召开各村负责人和道路养护人员会议,明确全年农村公路工作任务和目标,与各村签订了《村道管理责任书》,同时全镇68公里水泥路均与养护责任人签订了《村级道路养护合同》,把道路养护、管理等落实到人,责任到人。在总结去年管理机制的基础上,一是进一步完善养护机制,建立健全养护责任制和养护责任追究制,二是村民建房杜绝侵占乡村的道路的行为发生,三是充分发挥“一事一议”议事制度,鼓励和调动村民养路和护路积极性,四是集思广益、大力度、多渠道向上争取资金,改善养护条件,提高养护水平。

三、筹措资金,调动全民参与农路养护的积极性。

江岸村和洋南村村民积极发挥村组作用,召开村民大会,采取“一事一议”,自筹资金10余万元,政府投入资金10余万元,对两村的路肩进行硬化改造。另外水泥路上的很多桥梁因年久失修,桥面已破损,村民自筹资金,政府投资20余万元,对其桥进行了改造。以上路桥的改造修复工程,得到了上级有关部门的大力支持,为村民解决了行路难题,方便了村民的生产生活,加快社会主义新农村建设。

四、严格管理,完善农路养护配套设施。

完善公路配套设施,可以更好的延长路的使用寿命,我们着重做到四个到位:

1、高标准路肩做到位。路肩做好可以护路又可以保证行车安全,我们要求各村公路两侧的路肩培土要确保达到1米以上,除了养护人员正常管理外,每年我们以村为单位对路面水毁路段进行一次全面的培土,今年新老公路路肩共培土方3.2万方。

2、两侧排水沟挖到位。排水不畅将对公路构成很大的破坏和威胁,排水沟畅通能保证公路两侧无积水,开挖高标准排水沟是养护工作的重中之重,我镇高度重视这项工作,在路肩两侧1米外开挖排水沟,以确保排水畅通。

3、绿化工作做到位。在公路两侧因地制宜进行绿化,道路两侧栽种杨树、女贞、紫薇等绿化树种,保障路肩不被雨水冲刷,今年共栽种各种树木达4.2万株,并定期进行修剪、刷白、防治病虫害,保障树木的正常生长。

4、农村公路的标志标牌到位,路、村、限载牌、责任牌、拐弯牌、警示桩等等今年共设置了105个,所有水泥结合部都安装了里程碑,实现了标准化路段管理。

五、扎实工作,努力开创农路养护工作的新局面。

在今年的工作中,我们始终保持着高昂的工作精神,在工作中与市农路养护科保持高度一致。为把我镇的农村公路建设搞得更好而努力,今年我镇迎接省7月和12月省农村公路检查,通过检查给省里的领导留下了很好的印象,特别是7月份的大检查,我镇的.农村公路资料和路况得到了省交通厅董主任的高度赞赏,在检查后不久,徐州市铜山县的领导还亲临我镇进行了观摩和学习,我们的养护工作给省市领导留下了深刻的印象。

一年来,在全镇上下的共同努力下,圆满完成了我镇农村公路养护工作,取得了一定的成绩。我们决心进一步解放思想,与时俱进,抢抓机遇,乘势而上,扎实工作,努力开创我镇农村公路养护管理工作的新局面。

公路养护个人工作总结4

在集团公司指导和管理公司的领导支持及各部门的大力配合下,我们在高速公路养护管理工作中,坚持遵循预防为主、防治结合的原则,按照经常性、预防性、及时性的要求,提高了养护质量和养护管理水平。在保证小修养护工作正常开展的情况下,完成了6个项目9个标段的专项养护工程;完成汛期抗洪排水、夏季沥青路面散水预防性养护等工作。为水泥混凝土路面改建实验段的成功实施提供了强有力的支持,并争取了宝贵的施工时间。全年共完成小修养护工程投资2758万元,专项工程养护投资1621万元,其他养护工程和项目投资159万元。

全体养护人员,群策群力,团结一心,规范管理,做到了养护计划科学化,计划执行合理化,养护管理制度化,养护施工程序化,档案管理标准化,努力构建和-谐平安高速路,以新面貌新形象迎接新年的到来,确保界阜蚌高速公路的畅、洁、绿、美、安。下面就07年的主要养护工作向大家作简要汇报:

一、工程招投标规范化、程序化

20--年的养护任务比以往任何一年都艰巨,随着界阜蚌车流量的不断增大,超载车辆的增加和水泥混凝土路面的使用年限已接近大修阶段,路面的破碎板、唧泥、板底脱空、接缝材料的老化、桥梁支座的变形,路基边坡的防护等病害的不断加剧,20--年,工程部完成了6项9个专项工程标段、3个小修养护标段、2个绿化养护标段的工程招标工作,保证了小修养护工程、绿化养护工程合同标段的连续性,督促并完成了新的养护施工单位进场开展养护工作。本年度的9个专项工程环环相扣,每一个专项工程的进度,质量进展情况都会影响下一个专项工程的开工。工程部深感责任重大,任务艰巨而繁忙。所有的人员都绷紧了工作这根弦。能否完成繁重的任务,也是检验了我们能否打赢胜仗的素质。

工程部尽早谋划,提前根据年度计划积极开展专项工程招投标的前期工作,委托招标代理公司实施招标工作,严格按照集团公司、管理公司《工程招投标制度》,规范工程项目招标各项程序,确保各专项工程按照既定计划开展。按照计划,水泥砼路面板底压浆工程01A、01B和接缝养护工程02A、02B合同段,阜蒙新河特大桥维修工程相继开工,接着水泥砼路面交通标线恢复工程05合同段和全线限速标志牌更新工程06合同段的逐步完工。通过工程部全体人员的共同努力,所有的专项工程在11月底全部完成,大大提高了界阜蚌高速公路的养护质量指数。

二、严格合同管理,工程保期保质保量

加强养护质量管理,重点是严把原材料关,即原材料的成品、半成品必须经有资质的检测单位检测合格后,方可用于养护工程;严格方案审批关,确保了工程施工程序化,施工人员、机械固定化。加强安全管理,以“预防为主,防治结合”,尽量降低风险,除定期召开安全工作会议外,还不定期采取的对养护公司各种安全设施配备情况以及各养护公司内部安全知识宣教情况进行检查,有效地减少各类安全事故发生。严格计量程序,实行分级管理,层层向上负责,合同内工程严格按照合同文件单价,精准工程数量;对于经常性发生的合同外工程单价经集团公司审定后已纳入合同文本,确保每一项工程计量准确无误。加大现场管理力度,合理安排路面施工,尽可能减少封道点数和封道时间,避免同向、近段间隔封闭道路,以减少对道路运营的影响;规范施工操作、人员着装、机械类型、原材料摆放、垃圾清理等,确保养护作业安全、文明。

三、养护作业抓重点、试创新

养护以路面、桥梁为重点,以路基、交通安全设施、附属设施为辅助,以绿化养护为点缀,以委托检测公司检测为手段,科学合理安排好养护施工任务。本年度对破损严重的混凝土路面采用挖补方法维修,全年共完成3万多平方米的破碎板维修,约占水泥混凝土路面总面积的2%,对板底脱空或沉降量较大面板采用压浆处理。沥青路面,安排高温天气洒水降温,预防车辙发生。通过实施以上措施,保证全线路面完好、没有影响行车的路段。工程部高度重视桥梁养护工作。桥梁养护技术含量高,工程部除不定期巡查外,还定期委托检测单位进行全面检查,20--年对界阜蚌262座桥梁进行健康检测,并逐座桥梁建档完成。针对检测出的17座二类桥梁,20--年,管理公司分别按照轻重缓急的原则进行的维修。路基养护中,工程部除安排养护公司定期清理、保养日常养护外,在边坡防护方法上积极探索,根据调查研究,栽植紫穗槐作植物防护试验效果明显,对界阜蚌二期菱形护坡路段进行20km的紫穗槐边坡防护。目前成活率良好,随着时间的延长,紫穗槐将进一步发挥强基护坡的作用。工程部积极按领导要求,对全线标志标牌进行更改、增设。随着安全提醒标志牌的增设及线外指路标志牌和其他相关标志牌的补充,使得界阜蚌高速公路标志醒目、焕然一新,车流量也随之而增大。

四、任务繁多,积极面对

在养护任务的重大压力下,工程部还积极地做好其他的工作任务。界阜蚌水泥混凝土路面破损严重,为了在20--年全面改建前提供可靠的试验段资料和可行的改造方案,工程部做了大量的前期准备工作,并提供了界阜蚌高速公路水泥混凝土路面的使用年限、养护施工情况和车流量的情况等许多宝贵资料。9月12日,管理公司召开水泥混凝土路面改建实验段工程实施动员大会。工程部全力以赴,抽调人员进驻现常督促施工单位加大投入,加快进度,保质保量,不管是白天黑夜,也不管是雾天雨天。施工人员实行轮换制度,吃住在工地。中秋佳节,国庆假期我们的工程技术人员都是在施工现场度过的。经过科学安排,提前完成了原路面处理工程,为沥青路面的摊铺赢得了宝贵的时间。

在做好工程部养护工作的同时,对吕望服务区改建客房和怀远西新建宿舍楼工程严格管理。为了解决吕望服务区人员的住宿问题,在20--年预算的范围内,工程部人员进行了现场查看并提供了改建方案,并多次和办公室人员一同到现场去检查改建施工的进度与质量情况。工程部多次与合肥工业大学建筑设计研究院就怀远西收费站新建宿舍楼的设计方案进行修改和完善,并根据设计图纸组织人员进行土建工程和装饰工程进行招标工作。

工程养护的任务杂乱而繁多,工程部人员克服困难,没有人喊苦,也没有人叫累,大家都在自己的岗位上,默默的工作着。在完成各项养护任务的同时,工程部人员更是克服了时间上的不足,积极参加管理公司组织的各种活动。

五、积极应对突发事件,保障高速畅通

在以往汛期来临,雨量大、历时短,雨水在短时间内不能得到及时排出,导致三角元、利辛匝道下穿和京九下穿被淹,影响高速公路车辆的安全畅通。20--年,工程部尽早的对利辛匝道、京九下传泵房排水系统进行调试和维护。汛期来临及时启动紧急预案,安排养护公司24小时值班,加大抽水机械和物资的投入,及时排除路面积水,使得界阜蚌没有因为路面积水而中断交通。

道路发生重大事故时,工程部及时派人亲临现场,配合路政、交-警部门,安排养护单位辅助搬运货物、清扫现场进行处理。并对事故产生的损害及时修复完善,保障高速公路安全畅通无安全隐患,使道路始终处于营运的良好状态。

公路养护个人工作总结5

--年我站在鹤大公路管理处的正确领导下,在处养护科的有力指导下,以建设全国文明样板路为目标,全面贯彻落实“加强养护、科学管理、提高质量、保障畅通”的公路养护方针,立足实际,务实工作,取得了一定的成绩。现将我站--年养护工作情况简要汇报如下:

一、基本情况

我站下设一个养护办四个道班。管理人员5人养护员工25人。管养路段主线36.1公里,林口互通区1处。大桥979.94米/6座、中桥373.36米/6座、小桥237.3米/7座,圆管涵683.98米/23道、盖板涵654.68米17道、箱涵337.24米/8道,乔木2551棵,灌木2236棵。标志牌86块。

二、本年度主要工作:

(一)、养护队伍建设

1、养护管理人员培训。针对养护工作的需要,达到科学养护的目标,我站有针对性的制定学习方案,确定培训时间为每周四下午13:00—16:00。主要学习《公路养护技术规范》、《公路养护质量评定标准》等。通过学习不断提高养护办工作人员的业务水平,自觉把所学的知识灵活运用到实际工作当中。

2、养路员工培训。为提高养护人员的综合素质,由养护办制定学习方案,每月5日对养路工进行全方面的知识培训,培训的主要内容为《养路员工岗位责任制》、《养路工管理办法》和《公路养护技术规范》,同时并对养路员工基本操作知识进行现场指导,这样为养路员工之间的业务交流创造了条件,从而全面提高养路工整体素质和业务水平。

(二)、防汛保通

1、我站根据汛期的实际情况制定了详细的《汛期保通工作方案》,并派专人负责收听天气预报,及时掌握天气变化,做到预防为主,防抢结合,确保公路安全渡汛。

2、在汛前对所辖路段的桥梁、涵洞、边沟、截水沟进行了检查和疏通清理。疏通涵洞9道,清理边沟、截水沟12km,清除淤泥124立方米。

(三)、除雪保通

冬季除雪保通成立专门的组织机构,制定除雪保通工作方案。抢前抓早争主动,提前做好准备工作,9月份中旬开始进行冬季整备工作,储备防滑沙,除雪工具等。为保证除雪及时、彻底、高效,我们坚持“以雪为令,雪停即清”的原则,制定了四项保障措施。一是人力保证。分别与公路周边村屯村民取得联系,保证紧急时可雇用村民60人进行清雪。二是设备保证。与设备站保持联系,保证降雪时除雪设备能够及时到达现场清理。充分发挥机械除雪的工作效率,把机械除雪和人工除雪有机结合起来提高除雪速度及质量。三是资讯保证。每日安排专人收听天气预报,如出现可能降雪天气,增加值班留宿人员,组织养路工巡视路上雪情,发现特大雪情立即报告。四是制度保证。对除雪时限作出具体规定,要求大雪在七日内、中雪五日内清完路面压实积雪,小雪随下随清。保证公路畅通和车辆行驶安全。从1月份至3月末我站除雪量为484340立方米,桥面除冰11立方米,为沿线公路的畅通无阻提供了基本保证。

(四)、养护内业建设

由专人对各种资料进行整理及时归档,及时统计报表。内业档案基本实现了标准化、规范化、科学化。5月、10月份开展两次大型路况调查,详细掌握管养路段公路各项技术指标情况,分类整理基础资料,为养护工作提供信息保障。

(五)、早春养护工作

1、疏通桥涵。对桥梁、涵洞两侧及边沟的积雪彻底清理,对泄水槽排水孔及时疏通,对损坏处及时上报并做出维修方案,尽早进行修复。

2、抓好gbm工程。做好我站公路沿线绿化、美化工作,及时对边坡、边沟进行修整,使边坡保持平顺、坚实,带领养路工进行播种扫帚梅、树木刷白等工作,使公路达到标准化、美化的要求。

3、加强沿线设施养护维修。对沿线设施的损坏情况做出调查统计,并做出修复计划,在短期内将损坏设施全部修复,恢复其功能。

(六)、保洁美化工作。

对养路工实行养护责任制,包干到人,分组分段工作,签订养护责任状。每日查看养路工出勤情况,每周一下午召开养路工组长会议,总结出勤工作情况,养路工上路率达到99%,全年保洁量为13541.5km。加强公路沿线的植被管理,树木存活率达到处统一的要求,路边杂草高度符合规定,实现了公路的绿化、美化、香化。

(七)、病害修复工作

我站养护工作人员每天按时上道巡查,对公路病害和损坏的设施及时申请修复。并在9月份秋季路况调查后,进行了一次全面修复工作,包括波形板140块、边沟修复4处、急流槽修复5处、桥锥坡修复1处、里程牌1块等。--年共计修复病害8处,保证了沿线设施的完整。

三、不足之处和下一步打算

我站--年的养护工作基本实现了稳步发展的趋势,达到了年初的即定目标,但也存在一些不足之处,主要体现在:

1、人员素质还有待继续提高;

2、个别职工工作态度不够端正;

3、科学养护水平还需进一步提高。在下一步工作中,我站将有针对性的开展工作,细化工作指标,纳入明年的工作计划之中。

明年着重要加强以下几方面的工作:

1、坚持学习,扩展学习内容,要以提高养护人员的综合素质为目标;

2、系统性加强养路工的科学养护知识培训,提高养路工的专业养护知识水平和技能水平;

3、加强管理,加大考核力度,从管理要效益;

4、在摸索中发展,在发展中突破,务实创新,开创新的发展途径,加速养护工作的前进脚步,树立品牌意识,打造品牌形象,尽最大努力推进交通事业的快发展,实现林口站的跨越式发展。

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